lunes, 29 de septiembre de 2025

Una propuesta sobre la inmigración en la UE

A la atención de la Delegación de la Comisión Europea en España; de la Presidenta del Parlamento Europeo, Mrs Roberta Metsola; del Presidente del Consejo Europeo, Mr. Antonio Costa;  de la Presidenta de la Comisión Europea Mrs, Úrsula von der Leyen; y del Comisario de Asuntos de Interior y Migración Mr. Magnum Brunner:


Permítanme que un humilde ciudadano común de la Unión les haga llegar sus reflexiones sobre la Inmigración en la Europa de hoy. A mi modo de ver, nos encontramos con varios problemas o, más bien, varios aspectos aparentemente inconexos del mismo problema migratorio:


  1. La falta de trabajadores para algunos sectores económicos y productivos en los países de la Unión, derivada del envejecimiento de sus pirámides de población y de las pobres condiciones laborales en tales sectores, como el agrícola, que ponen en peligro el relevo generacional, la producción y distribución de alimentos, la productividad, la vertebración y el desarrollo económico, poblacional y social de los territorios afectados. Esta falta de mano de obra sólo se puede suplir a corto plazo a través de la incorporación e integración de trabajadores extranjeros.
  2. La actuación de las mafias de trata de seres humanos, que captan a los inmigrantes en sus países de origen de forma fraudulenta, con falsas promesas de seguridad y sin contarles nada acerca de la realidad social de los países a los que pretenden emigrar por la dificilísima situación en que se encuentran, ni del riesgo que tales travesías les supone. Tales organizaciones criminales, en connivencia con algunos actores que, desde suelo europeo, les reclaman mano de obra cuasi-esclava, engañan y se aprovechan de decenas de miles de personas al año cuyos únicos anhelos son alcanzar una vida mejor, escapar de una situación insoportable o peligrosa o enviar recursos a sus familias, solo para lucrarse. Y lo más importante, poniéndoles en grave peligro por las condiciones de la travesía, y sin las más mínimas garantías ni respeto a su condición de seres humanos.
  3. Las condiciones de alojamiento - muchas veces denigrantes e impropias de un ser humano-, laborales - muchas veces rayanas en la explotación y la semiesclavitud- y la negación de los derechos, incluidos los más básicos, del colectivo inmigrante “ilegal” (entendiendo como tal aquel que no haya entrado en el territorio UE de la forma y por el punto que corresponde según la legislación europea, es decir, considerado administrativa y no humanamente).
  4. La creciente sensación, en las sociedades europeas occidentales,  de inseguridad y agravio comparativo de dicho colectivo frente a los ciudadanos “con papeles” en caso de conducta delictiva (al no estar registrados ni censados, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y los órganos judiciales no pueden desarrollar su trabajo de igual forma en caso de delito), idea que cala en las sociedades actuales aún cuando los índices de criminalidad en aquellas no aumenten, e incluso disminuyan, con el aumento de población extranjera.
  5. La sensación de desarraigo del colectivo inmigrante, como resultado por un lado de la frustración ante el incumplimiento de las espectativas creadas en origen y también del recelo y desconfianza - cuando no señalamiento, criminalización y odio hacia el colectivo- que muestran muchas veces hacia ellos los oriundos del país de acogida. Ocurre esto especialmente en los inmigrantes de segunda o tercera generación, que no son vistos como iguales a pesar de haber nacido ya en Europa, lo que les hace no sentir (o perder) arraigo por el país de acogida, creando problemas de integración. 
  6. El discurso de odio hacia ”el de fuera” de los populismos ultranacionalistas que florecen de nuevo en Europa desde hace cosa de una década, versión 2.0 de los que llevaron a dos guerras totales y a millones de muertos en nuestro continente. Tales discursos xenófobos, por desgracia hoy en ascenso en toda Europa, se apoyan en argumentos y datos manipulados o directamente falsos pero engañan y resultan atractivos a parte de a población autóctona al apelar a la visceralidad, a un llamado “sentimiento patriótico”, a los miedos e inseguridades de la gente o a la rabia ante ciertos comportamientos criticables con independiencia del factor étnico, y como resultado crispan, polarizan y dañan a la sociedad al criminalizar a todo un colectivo en base a hechos puntuales o elaboradas pseudoteorias conspiratorias- como la “sustitución cultural “ o la “invasión islámica”- . Unos falsos patriotas que, como ocurrió otrora con Hitler, Mussolini, Franco, Stalin o el nacionalismo balcánico - o cualquier otro movimiento ultranacionalista -, sólo buscan un chivo expiatorio externo al que culpar de forma simplona de todos los males propios, de los muchas veces son culpables ellos mismos.


Ante esta tesitura se echan de menos soluciones a largo plazo que ataquen el problema de raíz, siléncienlos discursos de odio y conviertan la crisis en oportunidad pues, como se ha visto, las soluciones cortoplacistas aplicadas sobre las consecuencias del problema - control de los flujos migratorios a través de FRONTEX o acuerdos de control de fronteras con terceros - son insuficientes, y tal insuficiencia alienta y amplifica los aspectos sociales del problema migratorio que se han comentado más arriba.


¿Cómo lo logramos? ¿Cómo abordamos ciertos aspectos del problema para que unos sean parte de la solución de otros, y no origen de un problema mayor? No voy aquí a discutir sobre la causa última de los movimientos migratorios en general ni sobre las líneas de actuación de la UE ante la mismas, sino específicamente voy a enfocarme sobre los flujos migratorios irregulares - administrativamente hablando -. La causa de que los emigrantes opten por estos, de la actuación de las mafias y de todo lo que llevan aparejado es - a mi modo de ver - la ausencia, dificultad de acceso o desconocimiento de las formas “legales” de emigración, así como la falta de información - o la información distorsionada- que los migrantes tienen sobre las potenciales sociedades de acogida y los riesgos de las travesías a manos de organizaciones delictivas.


Así que, para empezar, la UE debe dedicarse a la pedagogía: En los países de origen de los movimientos migratorios, equipos mixtos compuestos por ciudadanos de la UE conocedores del país, etnia, tribu, etc de interés - a ser posible, pertenecientes a la misma y que ellos o sus padres hayan sido emigrantes previamente - y ciudadanos locales recorrerían pueblos y aldeas para explicar a los que allí viven lo que deben hacer si quieren emigrar a Europa de forma legal y con garantías de seguridad, los riesgos a los que se exponen si se ponen en manos de las mafias de trata de personas y los bulos que éstas difunden. Irían correctamente identificados de una forma que los visitados pudieran reconocer fácilmente como oficial para evitar suplantaciones, y toda la visita y la explicación se harían en el idioma, las formas, la terminología y las fórmulas de cortesía propias del lugar, no “a la europea”. Es decir, que por ejemplo, si cuando llega un representante de otra tribu a un poblado, lo primero que debe hacerse es presentar sus respetos a los ancianos del lugar y entregarles un determinado presente, así se haga; o que si debemos hablar de “lo que dictan los sabios” o “el consejo de ancianos del lugar donde vais” y en vez de “las normas sociales” o “el ayuntamiento “, así se haga también en ese contacto inicial. Si visitamos la aldea de cierta tribu o etnia argelina, a su manera, y si hablamos de cierta tribu o etnia mauritana, a la suya.


En esas charlas se les indicaría que, a partir de una determinada fecha, y con cierta frecuencia, en la aldea o pueblo más importante de la zona esperaría un transporte para llevar a quienes quieran ganarse la vida en Europa, y se explicaría como podrán identificarlo y distinguirlo de los transportes de las mafias. Ese transporte se dirigiría a la capital de su país (o a otra de las ciudades importantes) donde, en el consulado o embajada de cualquier país de la UE, podrían inscribirse como solicitantes de “permiso de acogida, residencia y trabajo”. 

En la misma ciudad, la UE financiaría la construcción de un recinto con edificios residenciales, docentes, administrativos y talleres, donde se les alojaría y formaría durante un tiempo, digamos de 2 a 6 meses. En esa etapa se les explicaría de forma más pormenorizada en qué consiste el permiso que han solicitado, qué derechos supone y ante qué organismos reclamarlos, a qué obligaciones compromete y qué penalización puede suponer incumplirlas; qué posibles destinos pueden tener, y cómo funciona la sociedad del país que les va a acoger, sufragando la manutención de sus familias mientras tanto. Para cada uno de esos complejos y su personal asignado se establecería un sistema de acreditación/identificación de forma que se evite - o se minimice en lo posible - el riesgo de actuación de las mafias. Al igual que en las reuniones iniciales, todo ello se haría por equipos mixtos UE/locales que incluya gente que haya vivido la experiencia y, como se ha dicho antes, explicando las cosas “al estilo local” sobre todo al principio, introducido el paralelismo con los modelos occidentales poco a poco y de forma progresiva (es decir, por poner un ejemplo, primero sólo hablamos del “consejo de sabios” del lugar, si es que así se conoce en el lugar de origen a quienes establecen las normas; al tiempo, diremos que “allí se conoce como “Ayuntamiento””, y finalmente se les hablaría sólo empleando ese último término, de forma que empiecen a adaptarse).

En esas instalaciones también se impartiría formación profesional en los oficios con falta de mano de obra en los países UE, así como sobre búsqueda y acceso al empleo en el país de destino, de idiomas y escolar básica si viaja con menores en edad escolar. Se les haría un chequeo médico completo y se les daría tratamiento si procede, y se les administrarían las vacunas que correspondiera. También se les crearía una ficha de identificación completa para los sistemas policiales de la UE y se verificarían antecedentes penales.


Tras la estancia en esas instalaciones, el migrante viajaría a su destino en Europa de forma en el modo seguro que se estableciera, a salvo de la operación de las mafias, y con la documentación acreditativa de su condición, y a la  llegada a destino se alojaría en pisos compartidos tutelados, con al menos una persona con el mismo o similar origen que llevara en Europa más de un año, encargándose la UE de sufragar los gastos corrientes mediante una asignación por piso y/o persona.


¿Qué implicaría acogerse al “permiso de acogida, residencia y trabajo”?

Este permiso capacitaría al migrante para residir legalmente en la UE durante un tiempo - digamos un año - , tiempo en el que debería buscar trabajo en el país de acogida con todas las salvaguardias y condiciones que goza cualquier ciudadano UE, más una tutela específica - en cuanto a orientación y ayuda en la búsqueda activa - por parte de los servicios de Inmigración. Durante ese tiempo, y mientras no encuentra trabajo, residiría en el piso tutelado y continuaría asistiendo a formación como en la fase anterior del proceso, así como percibiendo la asignación antes mencionada. 


Una vez que consiguiera un empleo, podría seguir residiendo - ya sin asignación - en el piso tutelado otros 6 meses, accediendo después a una bolsa de pisos de alquiler asequible o al programa similar que existiera en el país (otra opción sería, según la demanda y disponibilidad de plazas, seguir viviendo en el piso tutelado compartido pero pagando un alquiler asequible).  El acceso a un empleo paralizaría y reiniciarla los plazos. Es decir: el migrante podría residir legalmente en la UE durante el tiempo que permaneciera empleado, más el que le correspondiera percibir subsidios de desempleo si los hubiere, y pasado ese tiempo tendría otro plazo como el inicial para volver a buscar empleo en las mismas condiciones (residencia en piso tutelado, asignación, etc). Pasado el plazo establecido sin acceder a empleo alguno, sea la primera vez o en cualquiera de las renovaciones, el migrante sería retornado a su país a menos que pudiera solicitar otro tipo de permiso, pudiendo volver a realizar la solicitud desde origen transcurrido cierto tiempo desde la repatriación. Que el migrante no compareciera para su repatriación voluntaria, cometiera un delito grave, o un número determinado de delitos leves o faltas de forma reincidente, supondría la revocación inmediata del permiso y la imposibilidad de solicitarlo de nuevo por cinco, diez años, o de forma indefinida, siempre tras cumplir la correspondiente sentencia en el país de acogida de acuerdo al Código Penal vigente en caso de delito. Y, si no hay conducta delictiva alguna y se supera un determinado número de años de trabajo con contrato legal en vigor, accedería al permiso de residencia permanente por arraigo.


Actuando de la manera indicada creamos un sistema de migraciones oficial más accesible, fiable y seguro - tanto para los propios migrantes como para los países de acogida -, con salvaguardas contra las mafias de trata de personas. Un sistema que, al actuar en origen, evita confusiones, engaños y falsas esperanzas, lo que contribuye a reducir el riesgo de desarraigo y mejorar la integración en el país de destino, y optimiza los recursos económicos asignados invirtiéndolos a largo plazo en vez de desperdiciarlos intentando ponerle puertas al mar - lo cual no quiere decir que se deban dejar de asignar fondos y medios a FRONTEX puesto que el control del mar, como frontera exterior sur de la UE, debe seguir ejerciéndose-.. Que permite satisfacer las necesidades de ambas partes - oportunidades para ganarse la vida dignamente y en paz, por un lado, y seguridad, integración y demanda de mano de obra para ciertos sectores, por otro -  a la vez que deja sin argumentos- sin argumentario más bien - a los discursos de odio populista de la Ultraderecha nacionalista europea, puesto que define claramente el objetivo del migrante, le coloca en igualdad de condiciones que al ciudadano UE y dispone de herramientas para penalizar el comportamiento incívico y/o delictivo y fomentar la integración y el civismo - nadie podrá decir ya “que nos quitan el trabajo”, “que tienen más derechos que nosotros” o “que vienen a delinquir”, afirmaciones rotundamente falsas pero que calan hoy en sí en las sociedades europeas -. En suma, un sistema y un cambio de visión cuya implantación quizá mereciera la pena estudiar.

Gracias por la atención prestada. Esperando haber servido de algo, reciban un cordial saludo de un europeo - y europeísta - más.


lunes, 5 de agosto de 2024

EL LARGO TUBO DE ESCAPE

La teoría del Largo Tubo de Escape se ha popularizado, extendido y divulgado mucho últimamente entre los defenestradores de la electrificación en el transporte - uno de los pilares de la necesaria descarbonización al ser una de las principales fuentes de CO2 de origen humano, dada la enorme cantidad de vehículos impulsados por motores de combustión interna - por su aparente gran verosimilitud. Bellamente envuelta, lacito “greenwahing” incluido, por aquellos que son a la descarbonización como la Fundación Ingenio a los nitratos y los peces muertos del Mar Menor, es perfectamente asumible para muchos dado que incluye conceptos de Física y Mecánica absolutamente ciertos como el rendimiento en las transformaciones de energía, en base a los cuales se construye un razonamiento a priori lógico. El problema, como en el caso de los nitratos “ingeniosos”, es que se omite información y la que se da se presenta de forma tendenciosa para que llegues a determinadas conclusiones…bastante cuestionables, digamos.

¿En qué consiste esta teoría? Veamos: En términos sencillos, lo que defiende es que la electrificación causa más perjuicio que beneficio al Medio Ambiente por tres razones (básicamente por la primera de ellas):


  1. Los motores térmicos, de combustión interna o de explosión, queman el combustible transformando su energía química en energía mecánica directamente en el vehículo. Los vehículos eléctricos necesitan que ese combustible se queme en una central térmica, transformándose en energía eléctrica, y luego esa electricidad se transporta y cambia de voltaje hasta el punto de carga. Ninguna transformación de energía es completa al 100%, es decir, al pasar de un tipo de energía a otra siempre hay un rendimiento (un porcentaje de éxito, por así decirlo), inferior a la unidad, con lo que al final quemarás más combustible que en tu motor. La única diferencia es que tú tubo de escape es más largo.
  2. Las Renovables no son tan “green” porque los componentes de los aerogeneradores, de los paneles solares y de las baterías contaminan mucho, muchísimo una vez finalizada su vida útil y no se puede/no se sabe cómo reciclarlos.La minería necesaria para extraer los materiales genera demasiada huella de carbono, dada la vida útil de las baterías (incluye cifras de consumo de una pala cargadora y cifras de movimiento de tierras
  3. Los coches eléctricos contaminan más porque se necesita más energía para su fabricación que en el caso de un vehículo convencional.


Plausible a primera cita, ¿verdad? Hace referencia a conceptos técnicos, incluye datos (sin verificar ni citar fuentes, pero los incluye), arma un razonamiento aparentemente lógico…Pues bien, vamos a desmontársela un poco a sus creadores y difusores.


El primer punto se rebate de tres maneras: En primer lugar, un buen porcentaje de la electricidad se obtiene con Renovables, cuyas emisiones de CO2 son nulas. Es mas, el porcentaje aportado por las Renovables en el mix energético cada vez es mayor, hasta el punto de haber llegado a representar más de la mitad de la energía generada en España ([1] a [4b]), evolución que se mantendrá también en 2025 [4c]. En Europa y el resto del mundo, mal que les pese a los intereses de Trump y colegas, más de lo mismo, con la UE como líder en porcentaje de electricidad renovable ([5] a [8]) y China - si, ESA China - superando a la involucionista (Trump mediante)  EE.UU. en porcentaje y siendo líder mundial en 2023 en instalación de potencia de generación renovable [9] a [12]). Los planes, además,  son que dichos porcentajes sigan aumentando en el futuro ([13] a [18]). Y eso, ciñéndonos estrictamente a lo que se conoce como Energías Renovables (solar, eólica, etc), porque las centrales nucleares, obviando el problema de los residuos del combustible gastado y el debate sobre la ampliación de su vida útil, son ciertamente neutras en carbono puesto que sólo emiten a la atmósfera vapor de agua procedente del circuito secundario de refrigeración.


En segundo lugar, el rendimiento de los motores eléctricos es considerablemente mayor que el de los motores de explosión, puesto que tienen muchas menos partes móviles. Con las limitaciones impuestas por el ciclo teórico de las máquinas térmicas (ciclo de Carnot), las condiciones reales de la combustión en los cilindros, el rozamiento de las partes móviles, etc, el rendimiento típico de un motor de combustión interna está entre el 20 y el 30%, llegando como mucho al 40-45% en el caso de los motores híbridos o diésel marinos lentos. Por el contrario, el rendimiento de un motor eléctrico supera el 75%, estando la mayoria de ellos en torno al 90% o incluso más  ([19] a [23]).

Y, por último…es cierto que parte (cada vez menos) de la electricidad que se genera se sigue obteniendo quemando combustibles fósiles (petróleo y Gas Natural)…..pero mientras que con un motor de explosión ya hemos visto que aprovechas en torno a un 25% de la energía química del combustible, el rendimiento de las centrales de ciclo combinado modernas está en torno al 60-70% ([24] a [26]). En esto influyen tanto el factor de escala como el método por el que “se extrae” la energía….Los motores de combustión interna, o térmicos, también reciben el nombre de “motores de explosión” precisamente porque hacen “explotar” el combustible y aprovechan sólo la energía del “taponazo” para mover los pistones. El resto de la energía se disipa en forma de calor. Sin embargo, en las centrales térmicas modernas - llamadas precisamente“de ciclo combinado”- se combinan dos ciclos distintos para extraer la energía del combustible: En una cámara de combustión se quema el fuel o el gas, y los gases de la combustión se hacen pasar por una turbina de gas en la que varios juegos de álabes (para alta, media y baja presión) hacen girar un eje acoplado a un generador. Al mismo tiempo, un intercambiador de calor “atrapa” el calor generado durante la combustión y el de los gases, calentando agua como en una caldera clásica y generando así vapor sobrecalentado a alta presión que es canalizado hacia otro juego de turbina-generador (ciclo Rankine) para producir más electricidad. 


Es decir, que con el mismo combustible generamos electricidad dos veces y de una forma y a una escala que nos permite hacerlo de manera más eficiente (el ciclo Rankine y el de la turbina de gas son más eficientes que el de Carnot en un motor térmico) por lo que, aunque tengamos en cuenta que en cada transformación de energía tenemos un rendimiento inferior a uno (perdidas por calor, campos magnéticos, transporte de la electricidad, etc,) por cada m3 de combustible quemado en una central se obtienen bastantes más kWh de energía para mover tu coche que la que obtendrías en tu motor de explosión.  O lo que es lo mismo, para hacer la misma cantidad de km necesitas quemar menos combustible si tu vehículo es eléctrico, lo cual se traduce en una reducción de las emisiones de CO2, que es lo que hace falta.


Pasemos ahora al tema de la reciclabilidad de los componentes. En la actualidad, por ejemplo, en torno al 85% de los componentes de los aerogeneradores se puede reciclar [27]. Los metales y componentes electrónicos pueden recuperarse al final de la vida útil  del aerogenerador (unos 25-30 año) para volver a incorporarlos a las cadenas productivas. El principal problema son las palas, fabricadas principalmente de fibra de vidrio y resina de poliéster……que suponen un residuo inerte, no peligroso, que puede perfectamente quedarse almacenado en cualquier sitio sin problemas. ¿Te molesta que ocupen espacio en un descampado? No te preocupes, sus componentes se pueden incorporar a la economía circular mediante separación química o reciclaje mecánico para usarse después como materias primas en la industria aeroespacial o automovilística, arquitectura industrial o mobiliario urbano ([27] y [28]) . E incluso, empresas como Siemens-Gamesa  ya construyen palas completamente reciclables [29].


Con los paneles solares pasa algo parecido. Entre un 88 y un 95% de sus componentes (metales, semiconductores, silicio…) son perfectamente reciclables tras una vida útil de unos 30 años (incluso 40 en los de más alta calidad ([30] a [34a])

y pueden usarse de nuevo . El incremento en la potencia fotovoltaica instalada ha impulsado el desarrollo de procesos de reciclaje más eficientes.


¿Y las baterías? La teoría del Largo Tubo de Escape, como buena manipulación fundamentada, además de dar alguno datos difícilmente verificables pretende establecer de forma simplista y tendenciosa la conclusión de que la minería que extrae los minerales que se usan para su elaboración no existiría si no lo hiciera el coche eléctrico…Conclusión burdamente falso, puesto que con o sin coche eléctrico esa actividad va a seguir existiendo puesto que tales materiales tienen hoy en día infinitas aplicaciones industriales. La única diferencia es que esta aplicación en particular evita la emisión de - en conjunto - millones de toneladas de CO2 al año, dato que no dan para que no puedas compararlo ni tenerlo en cuenta. Además, ¿y que hay de la minería y procesos necesarios para fabricar todos los componentes de un motor térmico? ¿Acaso nuestros “Ingeniosos del Diésel” no conocen sus cifras ni su impacto - ni el de extracción, refino y distribución de los combustibles que usan dichos motores -, o hay otra razón para que omitan deliberadamente esos dato? El de los materiales para fabricar baterías es además un campo en el que se está avanzando bastante, pues cada vez salen baterías de más capacidad, más simples, ligeras, eficientes y basadas en materiales más comunes y más fáciles de obtener y tratar al final de su vida útil ([35] a [42a]). Como suele decirse, la necesidad agudiza el ingenio. Y la manida teoría también dice que son dificilísimas de reciclar, y no es tan cierto. Actualmente, el 70% de los componentes de las baterías son reciclables ([43] a [48]), y la legislación y la tecnología avanzan para hacer ese porcentaje mayor y el proceso más fácil y asequible ([48] a 52]). Es decir, que los recursos que se emplean para obtener, UNA VEZ, los materiales necesarios para fabricar una batería para coche eléctrico típico permiten ahorrarnos, MUCHAS VECES, las emisiones de CO2 de un motor de combustión, a lo largo de las diferentes vidas que puede tener la primera de ellas.


Esto nos sirve también para rebatir el último punto de la teoría….Pongamos que ciertamente se necesite más energía para fabricar un coche eléctrico que uno convencional. Pues bien, por un lado, como hemos visto más arriba, cada vez un mayor porcentaje del “mix” energético es generado mediante Renovables y, por otro, el vehículo convencional sigue generando emisiones de CO2 durante toda su vida, y también al final de esta. Precisamente un reciente estudio así lo corrobora ([53] y [54]).


Y, para terminar,  hay que distinguir entre lo urgente, lo importante, y lo urgente e importante, y la reducción de emisiones entra dentro de esto último. Tiempo habrá de buscar cómo reciclar mejor las palas de aerogeneradores y las baterías (algo que como hemos visto se hace desde hace ya bastantes años), mientras tanto pueden esperar almacenadas perfectamente . La reducción de emisiones de CO 2 NO PUEDE ESPERAR, para evitar la catástrofe en el futuro se tiene que actuar con determinación en el presente.


Así que lo correcto sería decir que actualmente los vehículos eléctricos no son la panacea ni que es absolutamente cierto que las Renovables no tengan impacto ambiental alguno (todo lo que hacemos lo tiene), pero sí que ambas cosas representan una forma mucho más sostenible y eficiente, tanto energética como ambientalmente, de moverse. La “teoría del Largo Tubo de Escape” es irremediablemente falsa.

 ¿Que sólo con la electrificación de nuestros vehículos se va a conseguir la descarbonización en el transporte? No, también está el hidrógeno y, sobre todo, LA MODIFICACIÓN DE NUESTROS HÁBITOS DE CONSUMO Y MOVILIDAD, cambiando a otros más sostenibles ambientalmente (transporte público, envases reutilizables, movilidad urbana sostenible …). Que la transición verde sea perjudicial para el planeta es rotundamente falso y sólo una forma de hacer demagogia pagada por los Consejos de Administración y grandes accionistas de las empresas petroleras y por el lobby de los países productores.


Referencias.


[1] https://www.larazon.es/economia/record-energia-renovable-2023-supera-primera-vez-50-generacion-anual_2024032165fc344117c56e0001c66985.html?


[2] https://es.statista.com/temas/6675/las-energias-renovables-en-espana/#topicOverview


[3] https://www.laopiniondemurcia.es/comunidad/2024/07/22/energia-limpia-marca-record-region-105918071.amp.html


[4] https://es.marketscreener.com/cotizacion/accion/REDEIA-CORPORACION-S-A-29688106/noticia/Las-energ-as-renovables-producen-casi-el-60-de-la-electricidad-de-Espa-a-47286001/


[4a] https://www.la7tv.es/articulo/economia/solar-fotovoltaica-vuelve-liderar-julio-generacion-electrica-espana-nuevo-maximo-historico/20240802112031042853.html


[4b].https://www.laopiniondemurcia.es/economia/2024/08/11/energias-renovables-espana-nueva-boom-renovables-records-106882409.html


[4c] https://cincodias.elpais.com/companias/2025-01-06/viento-y-sol-lideraran-por-primera-vez-el-sistema-electrico-espanol-en-2025.html


[5] https://elperiodicodelaenergia.com/las-renovables-cubrieron-el-57-del-consumo-electrico-aleman-en-el-primer-semestre-de-2024/


[6] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_21_5554


[7] https://elperiodicodelaenergia.com/las-energias-renovables-generan-por-primera-vez-mas-electricidad-que-los-combustibles-fosiles-en-europa/


[8] https://www.asociacion3e.org/noticia/la-ue-publica-el-informe-sobre-el-estado-de-la-union-de-la-energia-2023


[9] https://datosmacro.expansion.com/energia-y-medio-ambiente/electricidad-generacion/china


[10] https://datosmacro.expansion.com/energia-y-medio-ambiente/electricidad-generacion/usa


[11] https://www.energias-renovables.com/fotovoltaica/china-instalo-en-2023-mas-energia-20240129


[12] https://elperiodicodelaenergia.com/china-lidera-carrera-mundial-renovables-cifra-record-230-gw-instalados-2023/


[13] https://www.europarl.europa.eu/news/es/press-room/20220909IPR40134/el-pe-apuesta-por-impulsar-las-energias-renovables-y-el-ahorro-energetico


[14] https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_es_es.pdf


[15] https://elperiodicodelaenergia.com/china-quintuplicara-instalaciones-energia-renovable-2050-capacidad-solar-alcanzara-55-tw/


[16] https://www.energias-renovables.com/fotovoltaica/china-superara-en-unos-meses-los-objetivos-20240612


[17] https://es.weforum.org/agenda/2023/11/las-energias-renovables-ganan-terreno-a-los-combustibles-fosiles-en-norteamerica/


[18] https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2021-09-08/biden-presenta-un-plan-para-que-el-45-de-la-electricidad-provenga-de-la-energia-solar-en-2050.html?outputType=amp


[19] http://tesla.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto#:


[20] https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/el-motor-de-combustion-es-el-mas-eficiente-hoy-falso/amp


[21] https://www.diariomotor.com/que-es/eficiencia-termica-gasolina-diesel/


[22] https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/hablemos-de-eficiencia-coche-de-combustion-vs-coche-electrico/amp


[23] https://www.energiaysociedad.es/manual-de-la-energia/4-2-la-eficiencia-energetica-del-vehiculo-electrico/


[24] https://www.iberdrolamexico.com/te-interesa/cinco-datos-interesantes-de-los-ciclos-combinados/


[25] https://icaen.gencat.cat/es/energia/formes/electricitat/tecnologies/combinat/index.html


[26] https://www.energiaysociedad.es/ciclo-combinado-que-es-y-como-funciona-una-central-termica-de-ciclo-combinado-cual-es-su-papel-en-la-integracion-de-energias-renovables/


[27] https://www.xataka.com/energia/miles-aerogeneradores-se-acercan-al-final-su-vida-util-gran-pregunta-que-haremos-sus-palas-despues-1/amp


[28] https://www.retema.es/articulos-reportajes/hacia-una-economia-circular-para-las-palas-eolicas


[29] https://www.siemensgamesa.com/en-int/newsroom/2021/09/launch-world-first-recyclable-wind-turbine-blade


[30] https://www.elconfidencial.com/medioambiente/energia/2021-05-18/reciclaje-paneles-solares-vidrio-plastico_3084596/


[31] https://www.recyclia.es/panel-fotovoltaico-puede-reciclarse/


[32] https://www.naturgy.es/hogar/blog/reciclaje_placas_solares_-_como_funiona


[33] https://www.iberdrola.com/conocenos/nuestra-actividad/energia-solar-fotovoltaica/reciclaje-paneles-solares


[34] https://ecoinventos.com/alemania-consigue-reciclar-paneles-solares-antiguos/?


[34a] https://www.xataka.com/energia/china-acaba-solucionar-mayor-problema-paneles-solares-silicio-ha-creado-uno-100-reciclado


[35]  https://forococheselectricos.com/2024/07/nueva-bateria-svolt-carga-rapida-lfp.html


[36]  https://forococheselectricos.com/2024/06/tdk-bateria-electrolito-solido.html


[37] https://ecoinventos.com/tecnologia-gel-iones-de-litio-podria-permitir-una-autonomia-de-1000-km-para-vehiculos-electricos-con-una-sola-carga/


[38] https://www.hibridosyelectricos.com/coches/baterias-estado-solido-volkswagen-quantumscape_72408_102.html?


[39] https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2024-01-02/revolucionaria-bateria-europa-sin-litio-china_3803067/


[40] https://www.huffingtonpost.es/tecnologia/adios-litio-hola-bateri-eterna.html


[41] https://www.motor.es/futuro/bateria-lfp-gotion-2024-carga-ultrarrapida-1000-km-autonomia-202395070.html 


[42] https://es.linkedin.com/pulse/los-nuevos-materiales-para-bater%C3%ADas-de-veh%C3%ADculos-dilemas-ra%C3%BAl-moreno-


[42a] https://ecoinventos.com/que-autonomia-tendran-los-coches-electricos-con-las-nuevas-baterias-de-estado-solido-de-samsung/


[43] https://www.endesa.com/es/la-cara-e/economia-circular/reciclaje-baterias-coche-electrico


[44] https://www.reciclatuspilas.com/realmente-se-pueden-reciclar-las-baterias-de-los-coches-electricos/


[45] https://www.adalmo.es/noticia/como-se-reciclan-las-baterias-de-los-coches/


[46] https://www.autobild.es/reportajes/pasa-baterias-coches-electricos-cuando-terminan-vida-util-hablamos-fabricantes-expertos-empresas-reciclaje-aclararlo-1378089


[47] https://motor.elpais.com/coches-electricos/empresa-espanola-recicla-baterias-vehiculos-electricos-mas-baratas/amp/


[48] https://www.reciclatuspilas.com/ultimos-avances-en-el-reciclaje-de-las-baterias-de-los-coches-electricos/


[49] https://es.euronews.com/green/2023/10/18/cientificos-suecos-descubren-un-prometedor-avance-en-el-reciclaje-de-baterias-de-vehiculos


[50] https://somoselectricos.com/avance-tecnologia-reciclaje-baterias/


[51] https://www.caranddriver.com/es/movilidad/sostenibilidad-ecologia/a44742997/baterias-nueva-normativa-ue/#


[52] https://elperiodicodelaenergia.com/entra-vigor-ley-ue-reutilizacion-reciclaje-baterias/


[53] https://www.laopiniondemurcia.es/medio-ambiente/2024/08/11/coches-electricos-son-70-contaminantes-106888172.html


[54]  https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/07/ID-180-%E2%80%93-US-GHGs_brief_final.pdf