Caldero y Paparajotes: enero 2018

Cada vez que hay un temporal con cancelación de vuelos, en la Región de Murcia por las redes sociales aparece el mismo "meme": Una foto de las vacías pistas de Corvera con la frase "Cierran Corvera por el aviso de alerta por fenómenos adversos", u otra frase similar. Un poco de humor negro institucional de vez en cuando está bien, ciertamente, pero para los ciudadanos de esta Región el tema de Corvera es de los de reírse por no llorar.

Los antecedentes.
La historia de Corvera comenzó allá por los lejanos años noventa, cuando el Gobierno regional, con Valcárcel al frente, analizó las necesidades de nuestra tierra en esto de las comunicaciones aéreas y llegó a la conclusión de que con San Javier no bastaba para dar servicio a las hordas de turistas que llenarían los pelotazos urbanísticos costeros del futuro ni colmaría las ansias viajeras regionales - tanto por placer como por negocios -, dado su uso compartido con el Ejército del Aire al ser el aeródromo la sede de la AGA. Se analizaron varios escenarios y localizaciones, siendo seleccionado finalmente el emplazamiento que todos conocemos por su situación geográfica - a medio camino entre Murcia y Cartagena, y relativamente próximo a la costa - y su menor afección ambiental.

En la década de los 90, el Gobierno regional elaboró los estudios de demanda y viabilidad - estimando un tráfico esperado de un millón y medio de pasajeros en la fase inicial de operaciones, que se duplicaba en la posterior fase de consolidación -, la definición funcional de la infraestructura y redactó el Plan Director. En el año 2000 se presentó la petición documentada de implantación del aeropuerto ante la Dirección General de Aviación Civil pero, al tratarse de una zona con actividad de vuelo militar - con las bases de Alcantarilla y San Javier en el entorno cercano -, tanto ésta como el Plan Director se sometieron a evaluación por parte de la Comisión Interministerial de Defensa y Transportes (CIDETRA), la cual informó favorablemente sobre el mismo en diciembre de 2002. Paralelamente se remitió a la Dirección General de Calidad Ambiental del MMA la documentación necesaria para iniciar el procedimiento de Evaluación Ambiental, trámite que dicho organismo culminó en mayo 2003 con la resolución de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable al proyecto. Y el último trámite que dio vía libre al primer concurso para la concesión de la gestión del aeropuerto también llegó en ese mismo mes, cuando el Ministerio de Fomento, a través de la Orden Ministerial FOM/125212003, autoriza la construcción del aeropuerto, lo declara de Interés General para el Estado y determina el modo de gestión de sus servicios (titularidad pública y gestión privada mediante concesión).

El concurso y las obras
Con todo ese papeleo listo, el gobierno regional convocó el concurso de adjudicación, siendo ganadora la sociedad Aeromur, participada mayoritariamente por Sacyr (sí, la de la Gürtel y el caso Lezo. Esa). "La cosa es segura", decían desde San Esteban dándolo todo por hecho. "Cuando queramos, nos cierran San Javier y nos trasladan los vuelos, y con todo el pelotazo urbanístico que estamos preparando - La Cerrichera, Novo Carthago, Marina de Cope... - vamos a tener pasajeros a mansalva. Negocio seguro, hombre..."

Las obras comenzaron, con mucho bombo y platillo, en julio de 2008 y finalizaron prácticamente cuatro años después, en enero de 2012. Faltaban nada más las calibraciones de los sistemas de radar, ayudas a la navegación y control aéreo. Paralelamente, y contradiciendo el cuento de la lechera que se hacían en San Esteban, AENA construía en San Javier una segunda pista para ampliar el horario de operaciones comerciales de su pequeño aeropuerto marmenorense, ampliaba y modernizaba la terminal y realizaba otras mejoras por un importe de unos 65 millones de € (las malas lenguas dicen que fue Trillo, por entonces diputado por Alicante, quien impulsó en ese momento el tema para torpedear la iniciativa del nuevo aeródromo regional y evitar que le restara trafico a El Altet, "enfant terrible" de AENA en la zona, y recientemente ampliado).

AENA iba por un lado y el gobierno regional por otro, seguro de que sacaría sus planes adelante. Pero hete aquí que llegó la crisis económica mundial y la explosión de la burbuja inmobiliaria, los desmanes urbanísticos fueron perdiendo fuelle - debido, también, a ciertos escandalillos sin importancia - y los turistas empezaron a dejar de llegar. Como la cosa ya no era tan boyante como se lo habían pintado, Aeromur fue dilatando la apertura del aeropuerto con el propósito de conseguir que el Gobierno regional mejorara las condiciones del contrato, en un intento por eludir las pérdidas a las que se veía abocada a causa de la crisis. En septiembre de 2013 la CARM rescindió el contrato con Aeromur por incumplimiento, y un mes después reclamó las llaves del aeropuerto e intentó tomar posesión de las instalaciones a la vez que negociaba con AENA el cierre de San Javier (el presidente de la Comunidad, Ramón Luis Valcárcel, decía por esas fechas que las negociaciones con el gestor aeroportuario «iban muy bien» y que "esperaba cerrar el acuerdo en quince días"). Dos meses después, la CARM tenia que ejecutar el aval de 182 millones de € y asumir el préstamo concedido a Aeromur.

Lío administrativo
La concesionaria recurrió la rescisión, aparte de poner todo tipo de pegas para ceder el control de las instalaciones. El nuevo aeródromo empezaba a costarle dinero a la Región, a pesar de que Valcárcel y Sevilla juraban y perjuraban que no le iba a costar "ni un euro" a los murcianos. En 2014 Alberto Garre - Valcárcel ya se había ido a Bruselas por si las moscas - le dio un ultimátum a la sociedad, emplazándola a garantizar el aval que le concedió la Comunidad y los intereses generados, hacerse cargo de las pérdidas que pudiera arrojar la infraestructura en los diez primeros años y a asumir los 80 trabajadores del aeropuerto de San Javier. De lo contrario, advirtió, el Gobierno regional volvería a sacar la gestión de esta infraestructura a concurso, puesto que no transigiría con que el aeródeomo se abriese en unas condiciones lesivas para los murcianos, y dicho lo cual invitó amablemente a los directivos a salir de su despacho de San Esteban. Aeromur llegó entonces a alcanzar un acuerdo con el Gobierno regional para intentar conseguir la apertura del aeropuerto mediante un crédito participativo, que finalmente la Unión Europea no autorizó. Los pleitos siguieron su curso y TSJ dio la razón a la Comunidad en octubre de 2015 - ya con PAS a los mandos - avalando la rescisión del contrato con Aeromur, pero en enero de 2016 Corvera ya nos había costado 30 millones de € extras a todos los murcianos y no tenia visos de abrir por mucho que prometiera Paco Uvas.

El nuevo concurso

Las negociaciones que manejaba Valcárcel en 2013 iban tan bien que por estas fechas aún se seguía negociando y AENA reclamaba el coste de las obras de mejora en San Javier, mientras el mantenimiento, limpieza y seguridad de Corvera, así como el aval, seguían generando costes al erario público. Todo parecía a punto - otra vez - en febrero de 2017, cuando el convenio con AENA para pasar al nuevo aeródromo la actividad de San Javier estaba acordado y redactado, pendiente sólo de firma por las dos partes. Pero la gestora estatal daba largas - imagino que por lo gastado en San Javier - y, finalmente, al no responder el nuevo ultimátum de San Esteban, las negociaciones se rompían y Pedro Rivera sacaba de nuevo la adjudicación de Corvera a concurso. Concurso al que, curiosamente, esta vez sí se presentó AENA a pesar de que por otro lado lo recurría ante el Tribunal de Recursos Contractuales, provocando su suspensión cautelar. Este recurso se desestimó, al igual que otro de Aeromur, y el concurso de adjudicación siguió adelante con tres empresas interesadas. Irónicamente, AENA, al retirarse la frandesa EDEIS de la segunda fase del concurso, se hacia con la gestión de Corvera al ser la única que presentaba oferta técnica y, esta vez sí, empezaba a hacer los planes para traspasar las operaciones desde San Javier y cerrar este al trafico civil.

Atención, pregunta
Ahora, a finales de enero de 2018, seis años después de que finalizaran las obras, "paece" que la cosa marcha, pero... ¿Todo esto para que al final lo gestione AENA, como parece que era lo lógico desde el principio? ¿Para eso hemos esperado 6 años sin abrirlo al tráfico, y soportado tantos costes? Lo de Corvera suscita, ciertamente, muchas preguntas.

La primera de todas es, obviamente, si el nuevo aeropuerto era tan necesario. Por supuesto, el Plan Director dice que sí, que "a pesar de lo que se pueda pensar, con Alicante y San Javier no era suficiente". ¿Suficiente...para quién? ¿Para las necesidades regionales... o para los pelotazos urbanísticos pendientes en el momento, como La Cerrichera, Polaris World o Marina de Cope? Ciertamente, el nuevo aeropuerto es mejor que el marmenorense y está mejor situado geográficamente para dar servicio a toda la región pero, desde mi humilde opinión de usuario, no hace falta un aeropuerto en cada Comunidad Autónoma si el conjunto del sistema se gestiona de forma global. Con San Javier modernizado y El Altet tan cerca (como máximo a una hora y media de coche desde casi toda la región), hubiera traido más cuenta operar y gestionar ambos aeropuertos de forma conjunta, hacer una promoción turística equitativa, y modernizar las líneas ferroviarias regionales (duplicando y electrificando tanto el trazado entre Lorca y Alicante como el ramal a Cartagena, renovando el material y las conexiones de los servicios de Cercanías existentes y estableciendo servicios directos entre Cartagena y Alicante). Cuartos y problemas que nos hubiéramos ahorrado, y de paso no tendríamos los Cercanías como los tenemos. ¿Qué crecimiento hubiera experimentado nuestra Región de esa manera, frente al estimado para la opción de Corvera? ¿Se analizó ese escenario de forma adecuada? Para ello tenía que gestionarse este país como un país con 17 Autonomías IGUALES, no con 17 Reinos de Taifas en los que importas según tu color político y el apoyo que debas recabar en la ejecutiva nacional del partido por parte de tu "Barón" regional, cuando no de tener un "hecho diferencial" con el que chantajear al resto.

Pero venga, vale, aunque seamos conscientes de que "el papel lo aguanta todo", aceptemos barco como animal acuático. Está en mejor sitio y tiene mayor capacidad - aunque se les haya pasado hacer la pista más ancha para que pudiera ser usado por los aviones de mayor envergadura alar - . Punto. De todas formas, ya no tiene remedio, puesto que volver al "status Quo" anterior no haría dicho costarnos aún mas dinero. Y no es esa, ironicamente, la cuestión más importante.

Una gestión "modélica"
Lo más importante son las preguntas sobre la gestión política de la puesta en marcha de esta infraestructura. Primero: AENA mejora ahora el canon por pasajero respecto al pliego de licitación, y dice que espera alcanzar el millón de pasajeros anuales en 2019 y llegar a los cuatro millones antes de que se cumplan los 25 años de concesión. Si era tan rentable, ¿por qué entonces, el primer concurso de adjudicación no le interesó a AENA? ¿Por qué, en ese primer concurso, decía que no sería rentable incluso con San Javier cerrado? ¿Por qué, en su momento, no cerró el convenio con la CARM sino que dio largas? ¿Por qué no se planteó operar desde el principio los aeropuertos de Corvera y El Altet de forma coordinada? ¿Por qué, precisamente ahora que se necesita una buena foto, para AENA todo son parabienes con Corvera y hace todo lo que esperaba desde hace tanto tiempo el gobierno regional? ¿No eran, segun ellos mismos, las previsiones de trasiego de turistas que hacía la CARM eran "groseramente optimistas", incluso "irreales", dado que se basaban en un escenario de boom urbanístico que no se sostenía? ¿Cuál de las dos AENAs es "la buena": la de antes, o la de ahora? ¿No os mosquea?

Y más importante: ¿Por qué el Gobierno regional no empezó a mover dicho convenio allá por el 2000-2003, a la misma vez que se redactaban el Plan Director y la Memoria Justificativa, y se solicitaban y obtenían el dictamen favorable de CIDETRA, la Declaración de Obra de Interés Público por Fomento, y la correspondiente DIA, en vez de esperar a 2013? ¿Acaso no sabían desde el principio que ni Murcia es Nueva York, ni el Mar Menor la Rivera Maya, para que operar dos aeropuertos tan próximos - tres, contando El Altet - pudiera resultar rentable y lógico? No era tan difícil verlo y, por si lo fuera, se lo decía bastante gente... Y, si necesitábamos mientras tanto ampliar San Javier como plan de contingencia, bastaba con plantear un convenio a tres bandas, CARM-AENA-Defensa, en virtud del cual los vuelos y el personal civil pasaran desde San Javier cuando Corvera estuviera listo, adjudicando entonces, al menos parcialmente, el coste de las obras ejecutadas en el primero a Defensa, que se quedaría como su único usuario, quizá para integrar allí la base de Alcantarilla. No hubiera sido nada descabellado pensar en esa opción, como puede deducirse de las declaraciones que posteriormente haría el ya ex-ministro Pedro Morenés. De ese modo, el Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia habría abierto para la campaña de verano de 2012 y no nos estaría costando tanto dinero a los murcianos.

La posverdad
Desde ahora hasta cuando abra el aeródromo, y de cara a las elecciones autonómicas de mayo de 2019, se prodigara el PP (nacional y regional) con sus fotos y sus declaraciones tanto institucionales como las que hacen en las redes sociales @TeoGarcíaEgea (más le valdría asistir a las Comisiones de las que forma parte y por las que cobra), @PedroAtticus, FER, De La Serna o @bernabepaco diciendo que han hecho un buen trabajo y que se desviven por nuestra Región y su futuro, en otro excelente ejercicio de posverdad. PUES NO, LA ÚNICA VERDAD ES QUE HA SIDO UNA CHAPUZA DE GESTIÓN DESASTROSA, HERENCIA DE VALCÁRCEL, SEVILLA, Y DE LA INEPTITUD E IMPROVISACIÓN GENERAL. UNA MUESTRA DE CÓMO SE HACEN LAS COSAS PENSANDO EN LAS ELECCIONES, EN EL INTERÉS PERSONAL, EL PARTIDISTA Y EN EL PELOTAZO LADRILLERO, NO EN EL INTERÉS GENERAL DE LA REGIÓN. TAMBIÉN OTRA PRUEBA MÁS DE LO POCO QUE IMPORTAMOS EN MADRID. "UN BUEN TRABAJO" SERÍA HABERLO ABIERTO EN 2012 CON TODO EL PAPELEO LISTO.

Pero claro, decir esto será para ellos "querer frenar el futuro de Murcia", " desear que la infraestructura y nuesteo futuro como Región fracase", y "utilizar políticamente las infraestructuras"... Que es precisamente lo que están haciendo ellos al acelerar, licitar y planificar tanta infraestructura con años de retraso antes de las Autonómicas de mayo de 2019, para presentarlo como triunfo de la eficacia y ocultar años de desidia y desinterés por esta tierra y de pensar solo en pelotazos y trapicheos porque los votos estaban asegurados. Cree el ladrón, reza el refrán, que todos son de su condición. Y no, ya no cuela, brother. Seamos críticos.

Y ahora, ¿qué?
Y ahora, más valdría que hicieran de verdad a Corvera atractivo para su uso, ya que está construido y supera a San Javier en capacidad y situación.

En primer lugar, podemos hacer pasar por ahí un cercanías de altas prestaciones que pusiera a los pasajeros en Murcia y en Cartagena en un periquete, combinado con la extensión de la línea FEVE hasta Cabo Palos y rodeando todo el Mar Menor... Porque si va a depender todo de taxi y, como mucho, el bus, entre el colapso de la A30 y el Plan de Cercanías de la Comunidad Valenciana (que incluye la Variante de Torrellano y la parada en El Altet), la segunda parte de la chapuza también será de escándalo.

También se deberían establecer conexiones aéreas con Madrid y Barcelona, los dos aeropuertos más importantes del país. No por lo que dice el oportunista de López Miras (ver más abajo), sino para aprovechar la amplia red de conexiones internacionales que dichos aeropuertos tienen.

En cuanto a los taxis, al ser un Aeropuerto Regional se debería conceder una "licencia regional taxi aeropuerto", en toda la Región, o al menos en los destinos y fuentes de tráfico más probables, a saber: Murcia, Cartagena, Lorca y los municipios ribereños del Mar Menor. El número de licencias se podría conceder proporcionalmente a la estimación de servicios realizados a cada población, o a sus habitantes (mal que le pese a alguno, si hay una ley que lo impide a lo mejor es el momento de cambiarla, porque no es justa).

Y, por último, se debería alargar la RM-16 (vial de conexión entre el aeropuerto y la A-30) hasta enlazar con la RM-2 (Alhama-Campo de Cartagena), para mejorar la accesibilidad a la nueva infraestructura de las comarcas del Oeste de la Región.

Suena razonable, ¿no? Pues ale, al lío, que para luego es tarde.

- Posdatas -

1) Nota del 16/01/2019: Ayer, con casi siete los de retraso respecto a la finalización de las obras, el Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia - Juan de la Cierva inicio sus operaciones comerciales de vuelo. No ha sido ningún "trabajo bien hecho", a juzgar por lo acontecido, y está por ver si se convertira en "un vuelo de éxito" o uno lleno de turbulencias, pero lo cierto es que hemos carreteado durante dieciocho años por la pista de las chapuzas, y hay que decir las cosas como son.

Los amantes de la demagogia y el populismo políticos podrán colegir de mis palabras que le deseo la peor de las suertes y lanzarse como necios a proclamarlo a los cuatro vientos.... Nada más lejos de la realidad: Volver al status quo anterior, aun teniendo razón en mis apreciaciones, o un fracaso en sus operaciones, no supondria

supondria mas que aún mayor perjuicio y coste económico para mí Región. Asi que le deseo el mayor de los éxitos, que las mejores previsiones de pasajeros se vean desbordadas y que obtenga el premio OACI al Mejor Aeropuerto Europeo de su categoría no tres sino diez o doce veces, por nuestro bien y por el de esta Región a la que queremos.