(Actualizada y reestructurada en enero de 2018)
¿Recordais aquel divertido programa que presentaba en Antena 3 el inigualable Constantino Romero, "La Parodia Nacional"? Hoy os propongo otro, igual de divertido, que podríamos emitir aquí en la 7RM: "La Chapuza Regional". Con las que nos han hecho, seguro da para un par de temporadas al menos...
Propongo además que el tema del programa piloto sea el AVE, porqueeee... ¡Menuda chapuza van a hacer con el AVE en la Región!
Improvisación y electoralismo
Maravilloso, señores. Ahora nos damos cuenta de que las comunicaciones por tren en la Región son tercermundistas y de que el AVE viene con retraso... Cierto, el AVE es importante para esta tierra, máxime cuando los actuales trenes son de la época de La Década Prodigiosa. Además, el paquetico de uvas que me compré con ilusión en 2015 cuando @bernabepaco dijo que nos las podríamos tomar en Madrid esa Nochevieja hace tiempo que lo mandé a reciclar (junto con los billetes a Corvera), pero no sólo de AVE vive el hombre por mucho empresario que se reúna con ministros. El AVE es, ni más ni menos -como muy bien dijo Francisco García Calvo, directivo de FERRMED, en las Jornadas Técnicas sobre el Ferrocarril en la Region de Murcia, organizadas por la UPCT el pasado diciembre de 2017 -, uno más de los servicios que puede ofrecer un sistema ferroviario avanzado. Pero no es el único, ni debe llegar a costa de todo, ni es el la mejor solución de comunicaciones en todos los casos. Hay otros proyectos - la electrificación y duplicación de vías, la mejora de los Cercanías y el mismo soterramiento - con muchísimo más retraso en su ejecución a pesar de que son reclamados por a Sociedad murciana con mucha más insistencia y persistencia en el tiempo, que tienen un mayor impacto y beneficio sociales. Infraestructuras que tendrían un mayor uso por parte de todos los sectores de la sociedad, no sólo por el empresarial o el turístico, amén de seis veces más usuarios que el famoso pajarraco. Por eso sería razonable afirmar que no puede venir de cualquier manera
Hay un montón de casos en España en los que usuarios, políticos locales y otros actores implicados han constatado un deterioro de las conexiones de corta distancia y los servicios de mercancías tras implementar el AVE con el modelo actual. Pero todos seguimos pidiendo únicamente un AVE YA y a todos sitios, sin estudiar alternativas, cuando hasta la propia patronal de las concesionarias de Obra Pública e Infraestructuras (SEOPAN) reconoce que "sólo un 7% de las necesidades en ferrocarril tienen que ver con el AVE, mientras que el 34% de estas prioridades se refieren al tren convencional, un 30% son en cercanías y otro 28% en metros y tranvías". Claro, como vienen elecciones, se sabe que nos encantan las obras grandes, traerlo da mucho caché político, y "no hay que ser marrano", queremos saltar tres pasos de una y vincularlo todo a un AVE que - ahora - tiene que llegar YA, a todos sitios, y a costa de todo lo demás. Es "el AVE o la nada", y pensar diferente es "querer parar el futuro de la Región" o "caer en el centralismo", según el caso. Eso no es utilizar el tema políticamente...
Bien, comencemos la ristra chapucera...
Chapuzas varias
A saber:
1°)
Desde Madrid no vendrá directamente por Cieza sino dando un paseito por Alicante. El resto de la línea hasta Albacete no conoce mejora alguna a partir de la futura variante de Alcantarilla, y la electrificación ni está ni se la espera. El ahorro de tiempo a Madrid y el aprovechamiento de la inversión en la Variante de Camarillas se quedan a medias, aparte de que habrá quienes prefieran hacer el trayecto hasta Albacete en coche y allí coger el tren. Incluso sin electrificar ese tramo de línea, con un Alvia Serie 730 híbrido, capaz de propulsarse tanto con tracción diesel como eléctrica, el tiempo de viaje sería similar dada la menor distancia a recorrer.
Diferencia entre el trazado natural y lógico del AVE/Alvia hacia Madrid (por Cieza y Camarillas) y el aceptado por el PP vía Elche/Alicante/Monforte del Cid. Pueden apreciarse perfectamente la Variante se Camarillas en el primero, así como la mayor longitud y las curvas más cerradas del recorrido en el segundo.
Cortesía, irónicamente, de Teodoro García Egea.
2°)
Entrada en superficie. Se van a gastar una millonada en el famoso "muro" o pantalla acústica de metacrilato y en el tendido de la catenaria para luego quitarlo todo....supuestamente. En Valladolid, esa provisionalidad dura ya diez años, y lo que le queda... Llámennos incrédulos a los murcianos, pero es que el Pacto del AVE (soterrado) de 2001 y el Protocolo de 2006 también iban a cumplirse, así que disculpen si a nuestros "abnegados" representantes institucionales les identificamos con el famoso Pedro del cuento. Ahora, a estas. alturas, ADIF parece haberse caído del guindo y dar preferencia a las obras del soterramiento respecto al AVE, como pide la plataforma Pro-Soterramiento y media Murcia, quién sabe si por los retrasos que está teniendo en las pruebas y puesta en marcha del ERTMS, necesario para las altas velocidades del pájaro, o porque desde Moncloa y San Esteban - vía Génova, 13 - les han dado un toque para evitar una debacle. Lo que es seguro es que no ha sido "motu propio" ni por escuchar a la sociedad. Si se soterra ahora y en dos-tres años desaparece la vía entre El Carmen y Tiñosa, habrá sido por la presión de la opinión publica, de la Plataforma y los vecinos, los 50.000 "mataos" que salieron con sus móviles a iluminar una Gran Vía atestada que el Alcalde Ballesta intentaba dejar a oscuras. No por ellos, los políticos que nos gobiernan. O sí, pero por evitar el desastre en las próximas elecciones si insistían en vender humo y no ofrecer hechos, no por otra cosa. De no ser por ello, desde el PP nos colaban AVE en superfice para los restos. Porque ya Valcárcel, en su momento, tragó con ello cuando Zapatero dijo que no había dinero para soterramiento, y Mariano tenía que reservarse más dinero para Cataluña y sus amigos de Bankia y las autopistas de peaje.
Aun así, insisten en montar la catenaria y los sistemas específicos de seguridad y señalización, para ganarle al AVE unos meses muy electorales. Imagino que todo eso no debe de costar dos duros, precisamente.. Me recuerda a aquellos tiempos en los que se abría una zanja en la calle para renovar conducciones de agua, se cerraba, a los tres meses se volvía a abrir para meter el gas, y lo mismo otros dos meses después para el cableado eléctrico.... Las concesionarias, encantadas de que no se sea marrano con ellas. La entrada en servicio comercial se prevé ahora para finales de 2018 o primeros de 2019, por las pruebas de señalización/seguridad (ERTMS) y circulación, fecha en la que la obra de la Variante de Camarillas estará con toda su aparamenta en marcha, o a punto de hacerlo... Pues para eso, que traigan los Alvia Serie 730 híbridos para ir a Madrid por Camarillas, que no supondrian diferencias significativas de tiempo de viaje y mejoran de largo la situación actual: Como muy bien explica D. Antonio Tomás Espín - Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ex-decano de su Colegio Profesional en la Región y mas de veinte años profesor titular del ramo en la UPCT -, y corroboran los propios maquinistas de RENFE, un Alvia S730 híbrido ahorraría, frente a los tiempos actuales, media hora entre Madrid y Albacete, otros 20 minutos por la Variante de Camarillas y otros 10 adicionales en el tramo Albacete-Murcia. Es decir, una hora menos en total, pasando de cuatro a tres horas de viaje, lo que supone apenas media hora más de viaje que el dervicio AVE previsto vía Monforte en un trayecto de unos 450 km, y sería sólo mientras se soterra la Fase I (por cierto, imaginaos ya si la línea por Camarillas se electrificara y se adaptara para AVE puro...). Por el otro lado, por el corredor Este, montamos la vía provisional para las circulaciones actuales diesel, y que soterren todo primero y después traemos al miura. Así nos ahorramos el montaje y desmontaje de la catenaria y sistemas en superficie, y permitimos la aceleración de las obras de soterramiento, por cuya lentitud se quejan amargamente el delegado Bernabé y Juan Bravo - y todos los murcianos, claro -, al disponer de espacio, seis meses antes de lo previsto, para que trabajen cuatro apantalladoras a la vez. ¿No es eso lo que queremos todos, almas de cántaro? Ah, no... Que algunos quieren sólo el AVE YA para sacarse la foto o ir a ver al ministro... Pues si tenéis prisa, haced rápido el soterramiento.
Con una diferencia en tiempos análoga, o incluso menor aún, y mientras tanto no se completa el soterramiento hasta andenes, en unos diez minutos desde Murcia, y unos cuarenta desde Cartagena, trenes lanzadera nos podrían dejar en Beniel, estación con dos vías para AVE y una para tren convencional que podría adaptarse mientras duren las obras de soterramiento (no se pide una estación permanente, se pide apañarla para que pare ahí el AVE. ¿Una nueva en Los Dolores sí se podía hacer desde cero, y luego abandonarla o destruirla?). ¿Por qué se puede hacer en Almería y en Torrelavega, y en Murcia no? En cualquier caso, habría que poner una separación física en la obra, ciertamente, pero eliminar la catenaria elimina tanto vibraciones y ruidos como interferencias electromagnéticas, con lo que no habría que colocar el famoso "muro", o éste no lo sería tanto. Y los pasos a nivel tendrían que cortarse en algún momento, pero mantenerlos hasta que las obras se aproximan a su entorno más próximo causaría una afección menor al tráfico rodado y peatonal durante el periodo de transición, aliviando la situación de los barrios del sur.
Por cierto, un apunte sobre los pasos a nivel: si leemos el «BOE» núm. 234, de 30 de septiembre de 2015, que incluye la Ley del Sector Ferroviario, vemos que su famoso Art. 8 establece que es ADIF quien debe autorizar, por causas justificadas y por el tiempo estrictamente necesario, el establecimiento provisional de nuevos pasos a nivel en caso de modificación o instalación de lineas férreas, debiendo sólo INFORMAR de ello a la agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Esto quiere decir, si mi comprensión lectora no me falla, que se podrían mantener abiertos hasta que la obra llegara a su entorno cercano, con lo que estarían cerrados meses y no años. La AESF y ADIF podríannacometer las medidas de protección "Clase D" que recoge el Reglamentonde Seguridad Ferroviaria mientras duran las obras, si quisieran. Y, si la razón aducida para no hacerlo es el incremento del tráfico de trenes, pues un argumentos más para que los viajes a Madrid se sigan haciendo por la ruta actual con los Alvia híbridos, al menos mientras se completa la Fase 1 del soterramiento. Si a eso le añades que podrían habilitar mientras tanto un paso alternativo unas decenas de metros más allá (a la altura de las calles Pintor Saura Pacheco o Limonar, en el Infante), el impacto del proyecto de soterramiento sobre la movilidad de peatones y vehículos se vería enormemente reducido y la vida de todos se haría mucho más fácil.
3)
Dieta de adelgazamiento. El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024 obliga a reevaluar todos los proyectos planificados antes de su publicación y aún no construidos, lo que incluye los Estudios Informativos de los trazados entre Murcia y Alicante, Almería, y el ramal a Cartagena. Todos ellos incluían una plataforma de triple vía (dos en ancho UIC y una en Ibérico para mercantes y cercanías), pero el PITVI les ha hecho adelgazar: El trazado hacia Alicante quedará con una vía UIC y otra mixta.
Hacia Almería, lo mismo, con el agravante de que, según ADIF, "no más de 1/3 del trayecto" se hará... ¡Con vía única! A que nos toca....¿Y hacia Cartagena? Pues no se sabe, pero todo indica que la cosa irá por el mismo camino.
4)
Gorrión cojo y problemático. Para compatibilizar ancho UIC e Ibérico, se montará vía con tercer raíl, que incrementa el coste de mantenimiento y el de los aparatos de vía, y limita la velocidad a 160 km/h (200 con los últimos desarrollos de traviesas asimétricas, que no sé si están ya probadas) en el trazado, y aún más en las cercanías de las estaciones por los desvíos y cambiadores de hilo (100-120 km/h aprox). El bateo y asentamiento de la plataforma es más difícil y caro, al igual que los sistemas de seguridad y señalización. Desaconsejado por los expertos en ferrocarriles para trazados largos por todos los problemas que plantea. Para muestra un botón: el de la inauguración el 22 de enero de este 2018, con Rajoy y compañía a bordo, del AVE entre Valencia y Castellón de la Plana: no hay mejora significativa en tiempos o prestaciones respecto al Euromed actual, y encima el tren se queda parado 22 minutos por la avería de uno de los cambiadores de ancho y le adelanta un Cercanías.
Este tipo de vía será, por ejemplo, por el que circule el AVE inicialmente entre Murcia y Callosa del Segura en la primera fase de la explotación comercial de la línea a Madrid. Es decir, que al menos hasta que instalen la nueva vía en ancho UIC desde Callosa - la segunda fase de la nueva línea, según la planificación de ADIF -, a la Región no llegará ningún AVE digno de recibir tal nombre, por mucho que digan algunos y por mucha foto que se hagan. Llegará un tren convencional con la pegatina de un pájaro.
¿Y cuándo finalizará esa "segunda fase"? Pues yo mínimo le echaba otro año, con lo que nos ponemos en 2020 o 2021. Insisto...Para eso...¿No es mejor soterrar primero entre El Carmen y Tiñosa, si tendremos el tren a pleno rendimiento en la misma fecha? Ah, no... Que 2020 viene después de Mayo de 2019, perdona...
Aun así, las curvas y pendientes del trazado y las paradas intermedias (¿qué pinta una parada en Orihuela? Y, ¿ por qué el AVE que parará en Elche es el Madrid-Murcia y no el Madrid-Alicante, como sería lógico?) añadirán mas limitaciones de velocidad y, por ende, más tiempo de viaje.
5°)
Cartagena, la gran estafada. Desde la Trimilenaria muchos exigen la ampliación de la línea AV hasta la ciudad aduciendo intereses económicos y turísticos. Cierto es que, si en la Región vamos atrasados, en su capital turística y legislativa ni te cuento, lo cual es malo para todos los murcianos. Pero, ¿es esta la opción más razonable? Veamos:
Quiero remarcar primero que el documento cuya Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se aprobó en junio de 2017 es el Estudio Informativo (EI) de la conexión, el cual debe ser readaptado a las directrices del PITVI pues fue redactado y sometido a información pública antes de la entrada en vigor de este (en 2011-2012). Dicho EI - ojito - no supone necesariamente la configuración final sino que servirá de base para el trazado futuro de la línea. Lo único realmente decidido es que la alternativa elegida será la Este - por Alquerías y Balsicas -, y el proyecto final y el presentado en el EI pueden ser bastante diferentes, como muestran perfectamente los cambios en la línea hasta Almería.
Más "tercer hilo". Tendremos este mismo tipo de vía EN TODO EL TRAZADO entre Cartagena y Murcia, con todos los problemas que supone de limitación de velocidad (160) y puesta en vía de trenes. SERÁ, "PROVISIONALMENTE", VÍA UNICA, eso sí, electrificada - es en eso es en lo que se van a gastar el presupuesto destinado a esa conexión en 2018, no nos engañemos -. Es decir: todos los trenes por el mismo sitio, incluido los mercantes lentos. No hay vía exclusiva para mercancías. Yo no soy ferroviario, pero me parece que, así, cada uno de los tres sistemas (Cercanías, Larga Distancia y Mercancías) no va a poder poner en la vía todos los trenes que precise. Genial para el Turismo, los Cercanías - servicio reclamado por diferentes colectivos tanto en Cartagena como en Murcia, dado el nivel de desplazamientos e intercambios entre ambas ciudades, mal que a alguno le pese - , el Puerto de Cartagena y la proyectada TECO de El Gorguel, y el Corredor Mediterráneo (habréis pillao la ironía, ¿no?).
¿Y.. hasta cuando será así? De momento el trazado será el actual con dicho añadido, suavizando algumas curvas y con la promesa de que "en el futuro" incluirá vías diferenciadas. "En el futuro" puede significar "si acaso lo verán tus hijos", y eso si se comprueba que es rentable, como dice el ya mencionado PITVI 2012-2024. De hecho, nuestro "insigne" diputado nacional por la Región, Teodoro García, declaró a Onda Cero a primeros de Julio de 2017 que "en las zonas de costa se iba a colocar el tercer raíl, y luego, en un futuro, SI HAY DEMANDA", se haría la vía exclusiva. Total, que probablemente se quedará la vía única de ancho mixto... Y Paco Uvas confirmó este escenario a La Opinión por las mismas fechas, añadiendo que "cuando la demanda lo requiera, se construirán las vías exclusivas para Alta Velocidad, aunque primero tendrá que construirse la terminal de El Gorguel. Ahora mismo, la demanda no cubre ni de lejos la oferta que se va a producir con la instalación del Corredor Mediterráneo".
Es decir, que para que a Cartagena llegue un AVE que sea realmente un AVE, podemos esperar a que las ranas crien pelo, con todo lo que supone meter todo por una única vía con "tercer hilo". Eso sí que es una "chapuza" y un "parche", señores Teodoro y Paco Bernabé, y no lo de Beniel.
(Nota de 2018: Que entre Sucina y Cartagena se haya vuelto a doble vía como decía el Estudio Informativo apenas mejora sustancialmente las cosas, puesto que las restricciones se mantienen en el tramo más complicado de la traza)
Agárrate, que vienen curvas. Añadamos a esto un trazado sinuoso de curvas menores al radio necesario en el entorno de las sierras de Altaona y Escalona, incluyendo una curva final en Los Ramos que perversamente se parece mucho a la tristemente famosa curva de A Grandeira, en Santiago, lo que limitará aún más la velocidad. Lo que va a llegar a Cartagena más que un AVE yo lo calificaría como un Gorrión Cojo con una pegatina molona.
Un paseo por la güerta. Por si no fuera poco el paseito hasta Alicante, contaremos con otro paseito del tren entre Los Ramos y la capital cuando haga contramarcha para salir de su parada en Murcia. Recientemente se ha publicitado la adición del denominado "Bypass de Beniel" que, en teoría, permitirá el acceso directo a Cartagena, sin pasar por Murcia, DE SÓLO UN TREN AVE AL DÍA POR SENTIDO, Y ESO SI HAY DEMANDA SUFICIENTE Y NO HAY PASAJEROS QUE VAYAN A LA CAPITAL REGIONAL Y ahí reside el problema: dicha circunstancia será poco probable que se de ya que en la capital, cuya estación aparece desde hace veite años en el grupo de las 25 estaciones españolas con más viajeros, hay el triple de usuarios de Larga Distancia que en la ciudad portuaria (son datos de RENFE, no lo digo por decir. Podéis pedirlos en el apartado dedicado al Portal de Transparencia de su web). Es decir, lo hacemos, y ya veremos si lo usamos o no...
Esta última infraestructura es absolutamente necesaria, sí, pero para permitir la adecuada conexión del sistema El Gorguel- Los Camachos al Corredor Mediterráneo y despachar directamente mercancías hacia la frontera francesa sin pasar por la capital regional, lo que, por cierto, exige una vía dedicada a ello en exclusiva. ¿Alguien se ha preguntado por qué se incluye en el proyecto precisamente ahora su uso para viajeros, justo despues de eliminar la nueva estación de Mandarache y ahorrarse 90 millones, si era tan necesario? ¿No será para deslumbrar y callarle la boca al personal mientras nos la meten doblada y vuelven a demostrar lo que les importa la Región de Murcia?
Haz turismo. El meollo turístico es una de las principales razones que aducen los que publicitan o demandan la llegada del "pseudo-AVE" a la ciudad portuaria. Actualmente, el turismo con mayor potencial e impacto en la ciudad es el de cruceros. Siendo un puerto de escala, ¿para qué necesitan los cruceristas el AVE? Y, si Cartagena se convierte alguna vez en puerto "Home"- lo que sería maravilloso para todos -, si asumimos que la mayoría de ese turismo es extranjero y entrará o saldrá por el Aeropuerto de Corvera (otra chapuza de gestión política pero que, ya que está construido, lo mejor es que empiece a operar sustituyendo a San Javier dado su mayor tamaño y capacidad de operaciones), ¿de qué les sirve un ferrocarril que no pase por allí, por mucho AVE que sea? Aterrizas en medio del páramo y, ¡hala!, apáñatelas con el bus...¿Así queremos atraer usuarios? El otro aeropuerto más cercano es el de El Altet, a unos 75 km, lo cual no es Larga Distancia ni de lejos.... Y tened en cuenta que, primero, tendrías que desplazarte entre ese aeropuerto y Alicante o Elche en el Cercanías....(Nota: de los 82 millones de turistas que entraron en España en 2017, más del 80% lo hicieron por vía aérea).
El otro gran aporte turístico cartagenero es el de sol y playa. Para dar servicio a los turistas que vayan al Mar Menor (si conseguimos sanearlo y vuelven, claro), la estación más cercana será.... ¡Balsicas! A 15 km - 20 minutos mínimo - sin atascos - del punto más próximo. Perfecto. Desde esta localidad o desde la ciudad portuaria, además, el turista se tendrá que desplazar a su destino de playa en coche o bus por carreteras saturadas, y en el caso de Cartagena, incluso desplazándose a pie entre las estaciones. Intermodal total. ¡Ah! Y añadirá unos 5 minutos a la duración del trayecto a Cartagena. ¿AVE? Pues vaya...
Mientras tanto, ahí esta la línea de FEVE, languideciendo al sol y con un potencial desperdiciado.
Respecto a la contribución al desarrollo turístico, además, tres apuntes con los que ha quedado demostrado que no es oro todo lo que reluce (y eso, suponiendo que los estudios de demanda no estén artificialmente hinchados como ocurre con el del AVE a La Meca): Uno, la taxativa y reveladora nota de prensa de la Asociación Provincial de Empresarios de Hostelería y Turismo de Castellón (ASHOTUR), en la que su Presidente demuestra que un pseudo-AVE así no es el revulsivo turístico que se publicitaba. Dos, el trabajo de los investigadores Albalate y Bel para FEDEA de 2015, que demuestra que tras el efecto inicial de "novedad", el uso turístico de la AV disminuye. Y tres, el nuevo estudio de la UMU y el Colegio de Economistas sobre el impacto del AVE a la Región, que rebaja la cifra de nuevos viajeros previstos que afirmaba Teodoro "murciano de dinamita" García (viajeros que vendrían, en todo caso, con cualquier sistema de transporte de Larga Distancia moderno y eficiente. Es decir: también con los Alvia).
Conclusiones
¿Será útil y rentable, entonces, el ramal AVE a Cartagena? Pues útil, no parece que mucho. Y rentable, pues parece que menos, especialmente si se ejecuta la inversión en la doble vía UIC con parámetros de Alta Velocidad. No es sólo que yo lo crea así, no se piensen. Existen informes sobre el asunto publicados por instituciones tan prestigiosas como FEDEA, Standard&Poor's, la Comisión Europea, la Asociación de Geógrafos Españoles y varias universidades españolas que denuncian la escasa rentabilidad del sistema AVE en España, su acusado sobredimensionamiento y la exorbitante cantidad de dinero despilfarrado en la red, y quereclaman estudios de viabilidad serios para las nuevas líneas. No es coña, no. No uno sino siete informes, podéis buscarlos en internet, que están los enlaces al final del artículo... Informes en los que se llega a afirmar que, incluso teniendo en cuenta la rentabilidad inducida (el beneficio económico que para la sociedad supone el tener AVE), lo máximo que se conseguirá en uno sólo de los cuatro corredores AVE españoles es recuperar el 80% de la inversión... ¡Al cabo de 50 años! O que España necesitaría tener 15 veces el número de viajeros actuales AVE para ese tamaño de red. O que más de la mitad de lo invertido en la red AVE española en los últimos veinte años - mas de...¡26.000 millones de €! de los aproximadamente 42.000M€ gastados - puede considerarse como dinero despilfarrado "a pajera abierta".
Tengamos en cuenta además dos cosas. Primera: RENFE cuenta dos veces a los viajeros, al subir y al bajar. Y segunda: El enorme aumento de los viajeros AVE en los últimos años se debe en gran parte a la bajada de los precios del billete... ¡Que es subvencionado por el Estado! Sí, pagas AVE, lo uses o no. Operar el AVE es muy caro.
Y ahora llega lo bueno. Los Cercanías, y determinadas rutas de ancho métrico y Media Distancia sí están sometidos a las llamadas Obligaciones de Servicio Público (OSP's, por las que se garantizan servicios de interés general en condiciones de frecuencia, calidad y precio que no podrían prestarse en el mercado libre), pero no así los servicios AVE, en los que se quiere además dar entrada al sector privado.
¡Oh, ooooh.....!
¿Recordais las declaraciones de @bernabePaco sobre la oferta y demanda del ramal cartagenero? Pues agarraos los machos, porque nuestro ya familiar PITVI 2012-2024 exige a las nuevas líneas e infraestructuras someterse a criterios de rentabilidad económica. Dice claramente el documento que "se adaptará la oferta de trenes a la demanda en las relaciones de media y larga distancia" y que - ojito, que viene. Copiado literal del PITVI - "las infraestructuras ferroviarias de débil tráfico que no estén vinculadas a OSP's, con elevados costes de mantenimiento... serán objeto de un análisis de viabilidad para determinar su rentabilidad económica y social. En todas aquellas que no generen rentabilidad suficiente....se procederá a su reestructuración y eventualmente se elevará al Consejo de Ministros propuesta para su cierre al trafico". Y la "ratio" que recomienda la UE para rentabilizar las líneas AV es de 8-9 Mill.Pax/año, 6 el primero de entrada en servicio... A mí me parece que 1,6 es bastante menor que eso...
¿Cómo te quedas, Contreras? O sea que, teniendo en cuenta que RENFE eliminará las actuales conexiones de Larga Distancia cuando las sustituya por el Gorrión Cojo, existe un evidente riesgo de que las comunicaciones LD de la Trimilenaria queden gravemente comprometidas en un futuro, por decirlo eufemísticamente. Por cierto, que ya ha pasado con algunos servicios AVE en Valencia (reducidos) y en Castilla-La Mancha (eliminados)...
Y digo yo, entonces... ¿No será que el tan cacareado AVE no es la mejor solución de transporte en alguno de los casos, sino la más rentable en términos de rédito político - y económico privado: ahí están el fraude en las facturas de las obras del AVE entre Elche y Murcia, y todos esos "casos aislados" en los que adjudicatarias y constructoras han pagado comisiones por en mano por aprobar determinados proyectos y/o contratos -, incluso si la demanda no es suficiente? ¿Hay mejores opciones, que puedan funcionar mejor aunque a primera vista no sean tan "sexys" como el AVE? ¿Se preocupan de verdad nuestros dirigentes porque tengamos las cosas pronto y bien, o por hacerlas resultonas y antes de las elecciones, aunque no sea la opción más lógica y razonable y luego el resultado sea una chapuza?
Ojalá al final no tenga razón en mis planteamientos si este es el modelo que finalmente se implanta, oye... Por muy Barrigaverde de nacimiento que sea, no creo en el centralismo por defecto y "porque sí", y sí en el beneficio y las mejoras en una Región, Cartagena incluida, a la que quiero. No hago estas reflexiones en exclusiva sobre el tramo entre Murcia y la ciudad portuaria, pienso lo mismo de cualesquiera paradas de AVE sin la masa crítica de potenciales usuarios necesaria o situadas a distancia de Cercanías de otro nodo cercano (Lorca, Orihuela, Elche..), máxime cuando están fuera del trazado principal de la línea y hay que ampliar el trazado ex-profeso - si pillan en medio y la vía va a pasar de todas formas por ahí, se podría plantear, pero sólo si la demanda es la adecuada -. Cambiad los nombres de Cartagena y Murcia en el mapa, capitalidad incluida si queréis, manteniendo en cada zona los habitantes que hay ahora en sus áreas metropolitanas, o mantened los nombres e intercambiad los habitantes, y pensaría igual (en este caso, cuestionaríamos la viabilidad de la parada en Murcia y su conveniencia).
Exigir, con todo el derecho del mundo, un sistema de transporte moderno que solucione las necesidades de movilidad de una zona no tiene necesariamente que identificarse con tener el AVE. En la implantación de este servicio ferroviario, como dice el propio García Calvo,
“hay que cambiar el concepto de AVE para todos por su elevado coste", por lo que "la Alta Velocidad solo debe enlazar ciudades donde el volumen de viajeros justifique la creación de" una infraestructura "cara y que requiere de una gestión logística que en muchos casos no está bien planificada". Es decir: el AVE es lo que es, y para lo que es, trayectos de Larga Distancia con elevada demanda asegurada de forma contínua. Y el hecho de haber inclumplido constantemente dicha premisa, ennla mayoria de las veces por "decisiones puramente políticas” provoca que España se haya convertido en el 2º país del mundo con la red de Alta Velocidad más desarrollada, "pero que ésta no resulte viable" puesto que no se ha realizado los correspondientes estudio de viabilidad para las nuevas líneas de AVE.
A pesar de lo que muchos políticos y organizaciones nos han dado a creer de forma sesgada e interesada, existen otras opciones mucho más eficientes e igualmente eficaces para que los turistas peninsulares lleguen con comodidad tanto a la Trimilenaria como a la ciudad de Murcia y a otros puntos de interés de la geografía regional, con el añadido de que beneficiarían a muchos mas colectivos como sería el desarrollo de un moderno y ágil servicio de Cercanías acompañado se la ampliación de la línea FEVE. Pero como decía la inigualable Rosa Roda en un genial artículo en La Opinión en Mayo de 2017, lo único que a los políticos les gusta mas que un palco gratis, son las inauguraciones. E inaugurar algo grande y resultón aunque poco eficiente da más caché que algo pequeño pero que dé más apaño. Más caché y más votos, claro.
Y si entran en juego polémicas del folclore político local (el famoso Ejército del Pimentón y su empeño en ningunear y denostar a la Trimilenaria, ya se sabe), para qué hablar.
- Posdatas -
Entiendo que el que lea esto me pueda ver como "un marrano que usa el tema políticamente y se opone al futuro de la Región" - gracias, Roque, Teo y Paco por darme el pie para tan sutil ironía - o, desde allende los Puertos, como un conspirador barrigaverde sentado en un butacón cual jefe de Spectra, gato blanco incluido. Así que, para los que os interese el asunto y queráis investigar un poco más, aquí teméis algunos artículos/documentos interesantes.
1) Sobre el "tercer hilo" - o "tercer raíl- y sus problemas:
2) Informes sobre el sobredimensionamiento, escaso uso y la rentabilidad del AVE en España, y sobre la política española en AV:
(Informe de la AIReF sobre Infraestructuras)
3) El PITVI 2012-2024 (y lo que le puede pasar a las infraestructuras o servicios no rentables):
y 8) LAV Murcia-Cartagena:
