- El pájaro cojo -
Sobredimensionado, innecesario, deficitario e infrautilizado como la mayoría de las líneas AVE en España [1][2][3], el pasado lunes 1 de febrero comenzó a operar el “AVE” Madrid-Orihuela, que en el futuro - cuando culminen las obras de la Fase Intermedia de la Fase II del soterramiento y el último tramo se electrifique y se certifique por la AESF para Alta Velocidad - llegará hasta la ciudad de Murcia.
Si bien es cierto que el tramo es común a la LAV Madrid-Levante y al Corredor Mediterraneo, lo que relativiza en cierta forma la magnitud de su coste, el trazado desde el nudo de Monforte ha costado 1500 M€ en total, cantidad a la que hay que sumar el coste de las obras que restan por ejecutar en el tramo Orihuela-Murcia. Y no sé si incluyendo o no los sobrecostes [4][5]. Un monto exagerado en cualquier caso para el uso y rentabilidad que tendrá la línea - la mejor cifra esperada de viajeros, de acuerdo con un estudio elaborado por la Cámara de Comercio de Murcia y el CICCP_RM, es de 1,6Mpax/año, y el umbral de rentabilidad que establece la UE es de 9Mpax/año, de 6,5 a 8 Mpax/año el primer ejercicio -, teniendo en cuenta que entre Murcia y Monforte ni siquiera es un AVE y se queda encuadrado en lo que ADIF denomina Velocidad Alta o “tren convencional de altas prestaciones”, puesto que circulará a menos de 250 km/h por una plataforma de nueva construcción [6][7].
Un éxito apabullante - sin que podamos echarle la culpa en exceso a “San COVID”- con 90 pasajeros en total entre los dos primeros trenes [8] cuyos billetes “abiertos”, promociones y limitaciones aparte, se pueden adquirir por 71€ frente a los 48€ si optamos por la combinación Intercity+AVE o los 53,5€ con el Alvia híbrido, ambos a través de Cieza y Camarillas. A pesar de tan espectacular inicio, su entrada en servicio ha supuesto la pérdida de uno de los dos enlaces Alvia por sentido que discurrían por este último trazado, que en el futuro perderá TODOS los servicios de viajeros y quedará únicamente para transporte de mercancías. Claro, el AVE es deficitario en España exceptuando, si acaso, los corredores Madrid-BCN y Madrid-Sevilla [2], y hay que salvar los papeles como sea, aunque sea a costa de las líneas ferroviarias convencionales.
Trazados ferroviarios entre Murcia y Albacete, por Cieza/Camarilas (Alvia) y por Monforte (“AVE”)
Pues bien: De acuerdo con el análisis de las Infraestructuras regionales elaborado para cierta organización regional por un equipo dirigido por un profesor de Ingeniería Civil de la UPCT, adaptar el trazado Murcia-Albacete por Cieza y Camarillas costaría, en función de la magnitud de la obra, entre 143 y 700 M€. Y tal como se expuso en las I y II Jornadas Técnicas sobre el Ferrocarril en la Región de Murcia, organizadas en 2018 y 2019 por la Escuela de Industriales de la UPCT, operando dicho corredor por trenes tipo Alvia, el coste del billete y el mantenimiento de la línea serían sensiblemente inferiores, se obtendrían tiempos de viaje similares que con el AVE por Monforte, y descongestionaría ese tramo de Corredor Mediterraneo, que nace ya cercano a su capacidad maxima [9]. Además, dicha mejora permitiría implantar nuevos servicios de Cercanías y Media Distancia que vertebraran todo el territorio sobre el que discurre el trazado, dando servicio a millones de viajeros al año y satisfaciendo muchas demandas de la sociedad en transporte ferroviario (más del 80% de los viajeros en España corresponden a servicios no-AVE, siendo además los servicios más demandados por la sociedad, los que menos inversiones reciben (15-20%) y los que más deficiencias y quejas presentan).
Pero claro, el AVE es el AVE, y compra más votos..... Así se planifican las Infraestructuras en España.
- El problema de Mates -
¿Recordáis el típico problema de matemáticas que empezaba “Si un tren sale de Madrid a 150 km/h” y en el que había que calcular el punto en el que se encontraba con otro tren procedente de una ciudad distinta y viajaba a velocidad diferente? Pues vamos a tratar de hacer un ejercicio parecido para ver qué opción merece la pena, considerando una parada en el camino.
Empezamos. El nuevo “AVE” Orihuela-Madrid tarda, parando sólo en Elche, 2h22’ entre ambas ciudades. Por otro lado, el tiempo de viaje actual entre Murcia y Orihuela, con la velocidad máxima del trazado fijada en 160 km/h de acuerdo con el Cuadro de Velocidades e Indicaciones Permanentes de la Declaración de la Red de ADIF, es de unos 18’. La ecuación que nos define la velocidad es v= e/t, de donde podemos despejar e=v*t. Si la velocidad del tramo aumenta a 220 km/h, y dado que la distancia se mantiene constante, tenemos:
v1*t1 = v2*t2 , en nuestro caso (expresando el tiempo en minutos) 160*(18/60)=220*(t2/60)
Lo que nos da un tiempo de 13’. Esto deja el viaje entre Murcia y Madrid, en “AVE” por Monforte con una parada, en 2h35’.
Por otro lado, utilizando el trazado por Cieza y Camarillas, el mejor tiempo de viaje ofrecido por los Alvia S730 híbridos era de 3h24’, con paradas en Cieza, Hellín y Albacete (el servicio de la mañana, que ahora ha sido suprimido al empezar a circular el “AVE”). De ese tiempo, 1h43’ los emplea en recorrer el tramo Madrid-Albacete, sobre vía doble adaptada para Alta Velocidad, y la hora y 41’ restantes en el tramo Albacete-Murcia, sobre vía simple en la que la velocidad maxima se establece también en 160 km/h. Para nuestro problema ferroviario, nos interesa de momento este último tramo, cuya longitud era de 183 km de acuerdo con el mapa de la RFIG de ADIF/Fundación de los Ferrocarriles Españoles que muestra las principales distancias de dicha red en 2013.
Este tramo quedó reducido en 16,5km una vez se puso en servicio la Variante de Camarillas [10]. Dicha variante, cuyo tránsito dura unos 20’, si está adaptada en toda su longitud (26,3km) para velocidades de 250km/h, por lo que nos quedan otros 140,2km sin adaptar, que se cubren en 1h21’.
Lo primero que debemos hacer para comparar este trayecto con el de Monforte es igualar el número de paradas y descontar el tiempo correspondiente. Son dos paradas de más, así que, a seis minutos que cada parada añade al trayecto (tanto por la parada en si como por las maniobras de frenado y aceleración del tren), debemos descontar 12’, lo que nos deja 1h09’ de tiempo de viaje para el tramo a 160km/h, 1h29’ entre Murcia y Albacete, y 3h12’ entre Murcia y Madrid.
Los trenes Alvia S730 híbridos son capaces de desarrollar 180km/h con tracción Diésel, así que si adaptamos todo el trazado hasta Albacete a esa velocidad (<143M€ digamos sobre 100M€) y calculamos el nuevo tiempo de viaje para los 140,2km que tendría nuestra actuación nos queda:
160*(1+9/60)=180*t3
t3= 1’02h ➡️ 1h01’
Eso supone 8’ de ahorro, lo cual deja el viaje entre Murcia y Albacete en 1h21’, y entre Murcia y Madrid en 3h04’’.
Sobre vía electrificada a 25kV, el Alvia puede llegar a dar los 250km/h. Así que si electrificamos el trazado (190 M€) y aplicamos ese aumento de velocidad entre Murcia y Albacete - ahora sí tendríamos que incluir la variante de Camarillas, sin electrificar en la actualidad-, tendríamos :
180*(1+21/60)=250*t4
t4= 0’97h ➡️ 58’
Ese tiempo de viaje entre ambas ciudades supone reducir otros 23’, quedando por tanto el trayecto entre Murcia y Madrid en 2h41’, bastante similar al del trayecto por Monforte.
Y todavía se podría reducir aún más. Si la vía se adaptara además a ancho UIC (484M€), nos ahorraríamos los 5’ del cambiador de ancho de Albacete. Además, ya podríamos usar trenes AVE (Series -100, -102, -112 o similares), con lo cual entre Albacete y Madrid se podría circular a 300km/h. Si recordamos, ese tramo se cubría, con los Alvia, en 1h43’, y con los AVE quedaría en:
250*(1+43/60)=300*t5
t5=1’43h ➡️ 1h26’
Es decir, otros 17’ de ahorro, con lo que el tiempo de viaje entre Murcia y Madrid nos quedaría ahora en 2h36’ con los Alvia, y 2h19’ con los AVE, tiempos ya INFERIORES a los del trazado por Monforte.
Como dijimos, el trazado por Cieza y Camarillas es de vía única. Si duplicamos la vía en todo el trazado (de 571 a 700M€, dependiendo si queremos dejar la vía actual en ancho Ibérico o migrarla a ancho UIC ) o al menos lo hacemos en ciertos lugares estratégicos, de forma que tengamos dos o tres tramos de unos 10km de longitud con vía doble que sirvieran de PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, unos 225M€, manteneniendo el ancho ibérico), podemos estimar una reducción adicional de 10-15’ al permitir mayor flexibilidad en los cruces de trenes, y los tiempos de viaje hasta Madrid quedarían en :
Trazado Mu-Ab en ancho ibérico, con Alvia ➡️ 2h26’ a 2h31’
Trazado Mu-Ab en ancho UIC, con Alvia ➡️ 2h21’ a 2h26’
Trazado Mu-Ab en ancho UIC, con AVE ➡️ 2h04’ a 2h09’
Por ser estricto y mencionar todas ls posibilidades, la última reducción de tiempos vendría de adaptar el trazado entre Murcia y Albacete a 300km/h (>800M€), como el resto del trazado hasta Madrid, dejándola configurada como una línea AVE pura en todo el trazado. Ese tramo quedaría cubierto en:
250*(58/60)=300*t6
t6=0’81h ➡️ 49’
Y el tiempo total del viaje a Madrid quedaría en:
Trazado en vía simple ancho UIC ➡️ 2h15’
Trazado en vía doble UIC / UIC+mixto ➡️ 2h a 2h05’.
Cómo podemos ver, cualquiera de las opciones, bien por eficacia/coste, bien por prestaciones, son mucho más eficaces que la opción del trazado por Monforte “parido” en San Esteban en virtud del Pacto de Año nuevo aquel funesto 8 de enero de 2001 [12a], servido por los “AVE” - que en realidad no son tales, si no más bien pajrillos tullidos al menos hasta el mencionado nudo ferroviario-. La opción óptima estaría, a mi entender, entre los aproximadamente 225M€ de la vía única electrificada en ancho ibérico con varios tramos en doble vía de unos 10 km, y los 571M€ de la doble vía electrificada - 1 en ancho ibérico y la otra con ancho UIC -. Elegir entre una u otra dependería de la suma de tráficos previstos entre LD (AV y convencional), MD y Cercanías - apostar por ese trazado supondría, como se ha dicho al principio, incluir la ventaja de poder implantar nuevos servicios de este tipo, muy demandados por la sociedad, y Mercancías, especialmente si conseguimos que Cartagena sea el puerto de referencia de la mitad sur peninsular y de gran parte del suroeste europeo, dársena de El Gorguel mediante.
- El Consejero imprudente -
A primeros de enero de este año, los periódicos regionales abrían con la noticia de que “Adif suspende la redacción de los proyectos del AVE entre Murcia y Cartagena y revisa la seguridad de la línea”. Metiéndonos un poco en la noticia, las razones aducidas se basaban en que, tras los daños sufridos por la plataforma ferroviaria entre Los Ramos y Riquelme- Sucina debidos especialmente a la DANA de diciembre de 2019, dicha plataforma - que en dicho tramo incluirá el “tercer hilo” - no iba a ser capaz de resistir las cargas a las que sería sometida por el paso de los trenes, poniendo en riesgo la seguridad de viajeros y mercancías.
Por descontado, nuestro Consejero de Fomento saltó a la palestra echando la culpa “del retraso del AVE” al Secretario de Estado de Infraestructuras, el pachequero Pedro Saura, haciendo gala de La misma hipocresía y cinismo que su compañero de partido, el lenguaraz senador Bernabé. Y es que, sin tener ya en cuenta mi postura sobre el AVE a Cartagena - si a Murcia es innecesario y bastaría con los Alvia, por cierto como aseguraba el propio Valcárcel hasta que Arias Salgado le llamó a capítulo, para Cartagena y Lorca todavía más -, las declaraciones de nuestro imprudente Consejero o bien demuestran su ignorancia sobre ciertos temas - algo que me resulta difícil de creer en un graduado en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos por la UPM -, o su actuación como un hombre “del partido” y no como el Consejero del ramo. A saber:
1) Los daños provocados por la DANA de diciembre de 2019 en la infraestructura ferroviaria son los que son, así que tanto con el proyecto del PP y con el actual, el estudio geotecnico hay que hacerlo igualmente.
Lo que existe hasta el momento para el trazado Murcia-Cartagena es simplemente el Estudio Informativo del trazado, es decir: Básicamente por dónde va a ir la línea y como podría ser. Los estudios específicos y proyectos constructivos son posteriores, más exhaustivos y pueden exigir cambios en el proyecto inicial. No están hechos. Con el PP, tampoco. Así que retraso, ninguno. En todo caso, el retraso en la mejora de la infraestructura ferroviaria regional viene de mucho más atrás, y se debe básicamente al poco peso que nuestra Región tiene en el conjunto de España - siempre somos “la playa de Madrid” o “la cuarta provincia valenciana” - y a una política de Infraestructuras basada en la captación del voto y no en solventar problemas y necesidades de transporte. A la Región podría haber llegado el Alvia desde 2012, de no ser porque M. Rajoy y De la Serna se los llevaron a Galicia (Feijóo) y a Asturias (Cascos y el propio De la Serna).
2) El proyecto del PP también incluía vía única con “tercer hilo”, además en todo el trazado, no sólo entre Los Ramos y Sucina, y una plataforma ferroviaria debilitada no puede soportarlo en ningún caso....
¿Qué es el “tercer hilo”? Es una forma de combinar en una misma vía los dos anchos que existen en la red ferroviaria principal española, el ancho ibérico (1668mm entre raíles) y el ancho estándar o ancho UIC (1435mm entre raíles) mediante la colocación, en uno de los lados de la vía, de dos railes, cada uno de ellos situado a la correspondiente distancia del raíl único que se instala en el costado opuesto. Y la asimetría de cargas es uno de los principales problemas de las vías de este tipo: Tienes en un lado un raíl, que recibe siempre la mitad del peso del tren; y al otro lado, 2 raíles, uno a 1435mm (ancho estándar) y otro a 1668mm (Ibérico), de forma que el peso va sobre uno o sobre el otro según el tren que pase. Imaginaos que estáis encima de un montón de arena, un pie siempre en el mismo sitio, y el otro lo vais cambiando alternativamente, pisando en dos sitios distintos...Al final, se desmorona el montón de arena y os caéis...
Pues imaginad una plataforma ferroviaria con un tren con 300 pasajeros o cargado de mercancías peligrosas..... O bien Bernabé y Díez de Revenga no tienen ni idea, o no les importa la seguridad de los viajeros y mercancías, o es el mismo oportunismo político de siempre...
4) El Corredor Mediterraneo lleva retrasado desde ..buf, ni te cuento, no desde hace dos meses... Ya estaba incluido en el PITVI 2012-2024. El problema es el ritmo de las inversiones, los ahorros indebidos en algunos casos (que le pregunten a M.Rajoy, De la Serna y Júlio Gómez Pomar (Secretario de Estado de Infraestructuras de Rajoy) lo que les ocurrió entre Valencia y Castellón) y los excesos por motivos electoralistas en otros.
¿Les preocupa a nuestro Consejero de Fomento y al deslenguado senador Bernabé la seguridad de los viajeros y mercancías en nuestra Región, o sólo el oportunismo político? Creo que, a día de hoy, todos sabemos la respuesta.
PD: Por cierto, que aquí tenemos a nuestro querido Consejero, que ahora “celebra la entrada en servicio de l Fase I del soterramiento y dice que ha sido “gracias a los vecinos” - evidentemente, gracias a él y sus compañeros de la CARM NO ha sido - diciendo, cuando aún era Director General de Transportes, Costas y Puertos, que “si el PP llegará otra vez al Gobierno, haría todo lo que pudiera para traer el pseudo-AVE en superficie” [13].
#MalditaHemeroteca
Ampliacion (feb-may 2022)
En febrero de 2022 se cumplió el primer aniversario del servicio “AVE-fake” a Orihuela: Entre 40.000 y 63.000 usuarios de la Región para un total de 165.000 usuarios en la línea. Mientras tanto, unos 210.000 usuarios de la Región optaron por la opción por Cieza/Camarillas, bien usando los Alvia S730 híbridos, bien los Intercity + AVE desde Albacete [14] a [16] . Recordemos que el umbral de rentabilidad (directa+inducida) que establece la UE para una línea AV es de 9Mpax/año, de 6,5 a 8 Mpax/año el primer ejercicio.
Por otro lado, desde finales de 2021 se conoció que dos de los cuatro servicios “AVE-fake” Orihuela-Madrid - y que luego se ampliarán hasta la Región - harían parada en Alicante - con inversión de marcha desde Monforte incluida - y Villena, además de las inicialmente previstas de Elche, Albacete y Cuenca [19] a [21]. Esta configuración, aplicada por el actual equipo gestor de RENFE pero que sin duda también sería realidad con los planes y gobierno del PP por mucho que “a toro pasado” la critiquen aprovechando un gobierno de diferente signo político (la hipocresía política es lo que tiene) también se aplica a la nueva relación que se añadió en marzo de 2022 para “compensar” (🤣🤣) el corte del tramo Murcia-Archena por las obras del CM hasta Almería y la Fase II del soterramiento en Murcia [22], [23].
Muy probablemente se extienda en el futuro hasta ser la estándar en TODAS las relaciones RMu-Madrid, porque las cifras NO DAN y hay que maquillar el desastre económico integrando rutas para llegar los trenes, aunque a los viajeros de nuestra Región les cueste más de media hora adicional de trayecto (nos vamos a más de 4h desde Murcia y más de 5h desde Cartagena. Vamos, como antes con el “Hartaria”).
Todo esto confirma la validez y coherencia de los planteamientos expresados en los dos primeros apartados de este artículo, ¿no os parece?
Ampliacion (dic 2022)
El 20 de este mes se inauguró el servicio comercial del AVE-fake a la Región de Murcia. Creo que este reportaje de La Opinión [24] y esta nota de prensa de RENFE [25] (véase el mejor tiempo de viaje de 2h45’ con 2 paradas, que se va a 3h25’ parando en Alicante) son autoexplicativos y con ellos sobran comentarios por mi parte, incluso un “Te lo dije”. No os acostumbréis demasiado a los servicios directos, porque salvo casos puntuales al final pararan TODOS en Alicante. Y en Cartagena a ver si se os quita la venda, porque será más de lo mismo: con parada en Murcia (y luego en Alicante). Contramarcha dos veces.
[1] https://www.elpais.com/economia/2015/03/26/actualidad/1427367930_711155.amp.html
[2] https://www.airef.es/es/estudio-2-infraestructuras-transporte/
[3] https://www.laverdad.es/sociedad/velocidades-20171211013925-ntvo.html
[4] www.laverdad.es/murcia/adif-reconoce-sobrecoste-20180219003002-ntvo_amp.html
[5] https://www.laverdad.es/murcia/juez-senala-constructoras-20180209005431-ntvo_amp.html
[6] http://mundo-ferroviario.es/index.php/dossieres/21576-las-diferencias-entre-ave-y-alta-velocidad
[9] https://www.laverdad.es/murcia/murcia-puro-duro-20180128002150-ntvo_amp.html
[10] http://www.fcmaf.es/PEIT/PEIT_al_dia/Murcia.htm
[11] https://www.laverdad.es/murcia/cartagena/fomento-culpa-saura-20210119003718-ntvo.html?_tcode=enJ0YWE1
[12] https://www.laverdad.es/murcia/cartagena/ministerio-suspende-redaccion-20210104132801-nt_amp.html
[12a] https://www.laverdad.es/murcia/v/20101215/region/pario-murcia-20101215.html?
[14] https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=34003
[15] https://alicanteplaza.es/mas-de-156000-usuarios-en-el-ave-madrid-elche-orihuela-en-su-primer-ano?
[16] https://www.laverdad.es/murcia/orihuela-conecta-murcia-20220203133858-nt.html
[17] https://www.laverdad.es/murcia/orihuela-tardara-media-20211117120226-nt_amp.html
[18] https://www.lasprovincias.es/alicante/orihuelamadrid-parada-alicante-20211117130022-nt_amp.html
[20] https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=33599
[26] http://rosarodanews.blogspot.com/2023/03/este-ave-lo-gesto-el-pp.html?m=1
